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loin des métropoles, quand les plus petites villes et les campagnes portent le changement

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Podcast Mobilize

Les localités au secours de la mobilité – Les localités au secours de la mobilité – 

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Dans une société confrontée aux conséquences du réchauffement climatique et de plus en plus soucieuse de son impact sur l’environnement, les voitures individuelles deviennent le symbole d’une époque dépassée. Alors comment les décideurs des différentes communes qui constituent les territoires choisissent-ils de répondre à ces enjeux ? Quelles solutions mettent-ils en place pour assurer à leurs habitants une mobilité à la fois durable et pratique ?

Marie Huyghe, Consultante en mobilité et membre de la SCOP Odyssée Création, Ingénieure de recherche chez Laboratoire CNRS-CITERES, et Anne-Lise Castel, Directrice des services de mobilité de Mobilize, vous emmènent à la rencontre de la mobilité loin des métropoles.

Intervention de Marie Huyghe, Consultante en mobilité :

Aujourd’hui, nous voyons au quotidien que nos habitudes de déplacement sont en train de changer. À quoi ressemble la mobilité aujourd’hui en milieu rural ou périurbain ? Et quels sont les principaux enjeux auxquels ces territoires sont confrontés ?

On peut caractériser cette mobilité avec pas mal de différents éléments. Je vais en retenir deux pour le moment. La question des parts modales, d’une part, c’est-à-dire quel pourcentage des trajets sont faits avec la voiture, les transports en commun, etc. Aujourd’hui en rural, il faut bien avouer que la voiture est totalement majoritaire, mais avec des parts modales voiture qui tournent autour de 80, voire 90 % dans certains territoires et pour certains motifs.

Donc, une voiture qui a encore toute la place, une voiture dont la part modale ne diminue pas tellement. Si on regarde les différentes enquêtes qui sont faites à l’échelle nationale, il y en a une en 2008 et il y en a eu une plus récemment. On voit que cette part modale voiture ne change pas tellement, mais il faut quand même noter que, notamment depuis le confinement, il y a des signaux faibles qui sont intéressants, si on regarde ce qui se passe du côté du vélo, avec une pratique du vélo pour le quotidien et surtout pour les déplacements loisirs, qui est en très nette augmentation dans ces territoires ruraux et périurbains.

La part modale, c’est un premier indicateur. L’autre élément qui est intéressant à creuser, ce sont aujourd’hui les distances qui sont parcourues par les ménages en rural. Si on regarde les distances moyennes et en particulier les distances moyennes pour les déplacements pendulaires, donc domicile-travail, on est à des distances qui sont autour de 15-17 kilomètres. Donc, ce sont des distances importantes tant en distances qu’en temps et en coût pour les ménages. Ça, c’est une première chose.

Et on estime que, au quotidien, les ménages font autour de 30 kilomètres par jour. Ça, c’est important. Néanmoins, ce qui me semble intéressant quand on parle d’évolution des pratiques et notamment de report vers des modes actifs vélo et marche, c’est de noter qu’aujourd’hui, il y a 40 % des déplacements en rural en France qui font moins de 5 kilomètres. Et 5 kilomètres, on considère que c’est une distance qui est faisable à vélo à assistance électrique. Pas pour tout le monde, évidemment, pas tout le temps, mais en tout cas, c’est une distance qui concrètement se fait bien autrement qu’en voiture. Alors que je vous le disais, aujourd’hui, ces déplacements sont faits très majoritairement encore en voiture.

Vous parliez de la question des grandes distances. Face à ces contraintes et aux besoins de ses habitants, quelles sont leurs réactions dans ces territoires et est-ce qu’ils souhaitent modifier leurs habitudes ?

Il y a deux choses. Leur réaction : il faut un peu, par exemple, regarder ce qui se passe en ce moment, ce qui se passe depuis le renchérissement des carburants avec la guerre en Ukraine, etc. On voit bien qu’on a de plus en plus d’habitants et de salariés qui font remonter à leurs élus ou à leurs employeurs leurs difficultés de mobilité. Donc aujourd’hui, on ne peut plus considérer que la dépendance à l’automobile qu’on observe dans ces territoires et qu’on observe dans les pratiques des ménages, est satisfaisante. On le savait. Aujourd’hui, on a toute une partie de la population qui est exclue de ce système automobile et qui se retrouve avec des difficultés de mobilité, d’accès à l’emploi, d’accès aux commerces, etc.

On savait que ce système tout automobile n’était pas satisfaisant, mais aujourd’hui, c’est de plus en plus criant et les ménages le font remonter. Ça, c’est du côté des réactions. Après, votre question, c’était : est-ce qu’ils veulent modifier leurs habitudes ? La réponse n’est pas si simple. On a tendance, comme quand on parle de transition écologique, à en mettre beaucoup sur le dos des individus, à dire : « Vas-y, laisse un peu ta voiture et passe à autre chose ». Pour que les ménages puissent adopter d’autres pratiques, il faut d’abord qu’ils soient dans un environnement qui leur permette de le faire.

Aujourd’hui, je dirais qu’il y a trois acteurs qu’il est important de faire travailler. Il y a les collectivités dont aujourd’hui, c’est le rôle de faire évoluer l’environnement dans lequel on se déplace, d’aménager les territoires de façon moins dépendante à la voiture, de développer des alternatives à la voiture. Il y a les employeurs qui sont un acteur très intéressant, notamment pour faire de l’animation autour de la mobilité, pour encourager leurs salariés à se déplacer autrement. Et il y a les individus, qui eux, ont à charge de faire évoluer un peu leurs habitudes, encore une fois, quand l’environnement le permet.

Vous accompagnez les élus dans leurs réponses face à ces enjeux. Comment les territoires répondent-ils ? Est-ce qu’ils ont évolué ces dernières années et quels sont les freins ou les encouragements auxquels ils font face ?

Est-ce que ça a évolué ces dernières années ? Oui. Quand j’ai commencé à travailler sur la question, il y a une dizaine d’années, je parlais régulièrement avec des collectivités qui me disaient : « Ne vous inquiétez pas, il n’y a pas de problème. Et de toute façon, on a le véhicule électrique ». Puis, ça a changé au fil des ans, véhicule hydrogène, voire véhicule autonome. En tout cas, il y avait une solution technique qui était toute trouvée dans la tête des décideurs. Et surtout, on avait des enjeux environnementaux que vous évoquiez au départ, qui n’étaient absolument pas pris en compte. On ne considérait pas que l’impact de la mobilité en termes d’émissions de gaz à effet de serre, c’était un problème. Tout ça, je pense que ça évolue et aujourd’hui, on peut réellement dire que la mobilité est considérée comme une question dont les collectivités doivent s’emparer. Ça, ça a changé.

Néanmoins, je dirais qu’il y a encore des sujets qui sont un peu tabous quand on évoque la question de la mobilité et notamment celle de la réduction de la place de la voiture. Aujourd’hui, la voiture n’est pas du tout détrônée dans les territoires. Par contre, ce qu’on voit, c’est que les collectivités cherchent à développer des offres complémentaires à la voiture, mais pas des offres alternatives à la voiture. On ne cherche pas à remplacer la voiture, simplement à pouvoir se déplacer quand la voiture n’est pas disponible. Je pense qu’on est un peu au milieu du gué et qu’on peut encore faire du chemin.

Mais encore une fois, il y a quand même beaucoup de choses qui encouragent les collectivités à bouger et notamment, il faut le souligner, de très nombreux appels à projets avec de l’apport de financements qui sont proposés par le gouvernement, par France Mobilités, par l’ADEME. Et qui encouragent réellement les collectivités à développer des solutions, à développer des documents stratégiques, etc.

Et concrètement, quelles sont les réponses des territoires qui parviennent à dépasser ces freins ? Quelles sont les innovations que vous voyez apparaître de votre côté ?

Je ne dirais pas qu’on parle d’innovations. Il faut arrêter d’espérer qu’on va trouver une solution, une innovation miracle qui permettrait de remplacer la voiture, qui est un outil absolument magique. Aujourd’hui, on n’a rien qui va remplacer ça. On va parler d’un bouquet de solutions. Très concrètement, qu’est-ce qui va permettre de se déplacer autrement qu’en voiture solo ? Ça va être un bouquet de solutions : transports en commun, covoiturage, modes actifs, autopartage, si on pense aux évolutions de l’usage de la voiture.

Puis j’évoquais tout à l’heure, il faut aussi travailler sur la demande de mobilité, c’est-à-dire ne pas chercher à assurer nos déplacements autrement, mais aussi chercher à diminuer nos besoins en déplacement. Et ça, ça va se faire, par exemple, en développant des territoires dans lesquels les différentes fonctions du territoire, résidentielle, emploi, commerce, etc., ne sont pas à des distances tellement importantes qu’on est obligé de les réaliser en mode motorisé. Penser des territoires un peu plus denses, un peu plus mixtes, c’est aussi ça qui fera qu’on pourra se déplacer plus facilement à pied ou à vélo.

Et selon vous, est-ce que ces changements sont aussi favorisés par l’arrivée d’une population urbaine dans ces territoires ? Avec les départs de grandes villes et le télétravail, est-ce qu’on peut imaginer que ces nouveaux arrivants, qui sont plus à l’aise avec une offre de mobilité multiple, participent à faire accepter ce changement plus rapidement ?

Il y a deux choses sur lesquelles je voudrais rebondir. La première chose, c’est que oui, quand on a des populations qui arrivent dans un village ou dans une ville moyenne, en disant : « Nous, on vient d’une grande ville et on n’a pas du tout envie d’arriver ici et de devoir acheter deux voitures et de subir cette dépendance à la voiture ». Quand on a ces demandes-là, cette pression-là, qui est exercée auprès des élus, oui, évidemment, ça participe à faire bouger les lignes. Tout comme tout le travail que font les associations cyclistes, de marcheurs, etc., quand ils mettent la pression sur les élus pour que les choses bougent. Ça, c’est une première chose. Oui, l’arrivée de nouveaux habitants avec de nouvelles attentes, de nouvelles valeurs, d’autres cultures de la mobilité, ça participe à faire changer des lignes.

Je voulais rebondir sur la question du télétravail. On a beaucoup vu le télétravail, comme encore une fois, une solution miracle. On espère toujours des miracles. Mais le télétravail, en soi, c’est intéressant. Ce qui est sûr, c’est que c’est intéressant en termes de rééquilibrage vie privée, vie perso. Et qu’effectivement, certains jours de la semaine, on n’est plus obligés de subir les déplacements longs, contraignants, pour aller au travail. Néanmoins, il ne faut pas considérer que le télétravail, ça aboutit à une baisse des distances parcourues.

Ce qu’on observe, c’est un peu l’inverse, c’est que les individus qui pratiquent le télétravail de manière régulière et plusieurs jours par semaine, ont au contraire tendance à avoir plus de déplacements et à parcourir plus de distance globale. Parce qu’ils se déplacent moins pour le travail, mais, soit ils vont avoir d’autres activités de loisirs, qui fait que de toute façon, ils vont se déplacer aussi. Soit, ce qu’on observe, c’est que ce sont aussi des habitants qui vont, par exemple, profiter de la possibilité de télétravailler pour s’éloigner, pour aller habiter en rural, en périurbain, etc. Et des individus qui avant se déplaçaient, par exemple, en transports en commun ou à vélo parce qu’ils étaient proches de leur lieu de travail, là, deviennent dépendants de la voiture. En tout cas, il faut aussi considérer les effets rebonds auxquels ça va aboutir.

On le sait, quoi qu’il en soit, la question de la transition des mobilités, on est sur une question de transition profonde qui concerne tous les habitants des territoires, quel que soit leur rôle. Est-ce qu’on peut imaginer que ces changements puissent enclencher un cercle vertueux qui permette une réponse adaptée à l’urgence climatique ?

Est-ce que ça peut enclencher un cercle vertueux ? Oui. Là en tout cas, on peut espérer que toutes les crises qu’on observe, tout ce qui est, crise économique pour les individus, crise environnementale dont on perçoit les conséquences de plein fouet, on peut espérer que ça fasse bouger les gens. Mais je dirais : « On peut espérer. » Parce que quand on regarde ce qui se passe, oui, il se passe des choses, mais on est encore très loin du compte. Je le disais, la voiture n’est pas du tout détrônée aujourd’hui. On est très loin du compte. Il faut aller beaucoup plus vite, il faut faire beaucoup plus. Sauf que, concrètement, quand on regarde les freins aujourd’hui, il y a des freins financiers. Si on regarde du côté des collectivités dont je disais qu’elles doivent agir en premier lieu. Aujourd’hui, les collectivités ont des difficultés aussi à financer ces projets de mobilité. Ça, c’est un premier frein.

Il y a des difficultés en termes de compétences et d’ingénierie aujourd’hui dans les territoires ruraux, que ce soit à l’échelle communale ou à l’échelle intercommunale, ce qui est plus pertinent pour travailler sur la mobilité. Mais on n’a pas nécessairement les compétences. Concrètement, ça veut dire qu’on n’a pas de chargés de mission mobilité qui puissent travailler cette thématique sur le long terme. Et c’est là toute la difficulté. Aujourd’hui, on fonctionne beaucoup sur la base d’appels à projets qui durent deux ans, trois ans. Et la grosse difficulté, c’est de mener des politiques sur le long terme parce qu’on a besoin de long terme pour que les gens fassent évoluer leurs habitudes. Ce qui se passe sur le temps.

Et il y a une troisième difficulté aussi aujourd’hui, je disais financière, en termes d’ingénierie et de compétences. C’est aussi, je pense, que pour certains élus, la question est tellement énorme. On leur demande tout simplement de faire évoluer un système qui a prévalu pendant 60 ans et dont on a considéré qu’il était absolument satisfaisant pendant 60 ans.

Et on leur demande de changer ça du tout au tout. On leur demande aussi, dans un certain sens, de s’opposer ou d’imposer des contraintes à leurs concitoyens et à leurs électeurs. On comprend bien aujourd’hui que c’est extrêmement difficile pour ces élus d’avancer sur cette question. Concrètement, il y a un vrai besoin d’accompagnement de ces territoires, de la part de l’État, de la part de régions et de la part d’instituts de formation qui vont apporter des compétences, et apporter un peu de confiance à ces élus et à ces décideurs et leur dire : « Oui, vous pouvez agir à votre échelle ».

Intervention de Anne-Lise Castel, Directrice des services de mobilité de Mobilize :

Comment Renault et Mobilize s’adaptent-ils à la diversification des mobilités dans les zones rurales et périurbaines ?

Déjà, je pense que la mobilité rurale est en train d’évoluer parce que, de plus en plus, les gens sont sensibles à l’usage de l’automobile. D’une part, parce que l’automobile devient un produit assez rare et cher. Du fait, notamment, de la crise des composants que l’on peut subir en ce moment en partie, et du fait aussi du peu d’usage que les citoyens peuvent avoir de leur véhicule. C’est un déplacement un peu pendulaire, c’est-à-dire que les citoyens vont de leur lieu, de leur ville, de leur maison jusqu’à leur lieu de travail, peuvent poser leur véhicule, voire prendre un transport public ensuite. Et leur véhicule n’est pas utilisé pendant 90 % du temps. C’est un moyen de transport quand on le possède, qui est assez peu rentable quand on acquiert un véhicule. Ce que l’on propose chez Mobilize, c’est de ne pas acquérir le véhicule, d’en être le locataire pour certains services et de ne payer qu’à l’usage.

C’est-à-dire qu’on va partager des moyens de transport qui sont des moyens de transport privé en complément des moyens de transport public. Et ça, ce sont des demandes que l’on a de plus en plus de la part des villes, y compris des petites communes qui souhaitent mettre des véhicules en autopartage à disposition des citoyens. Pour qu’ils puissent faire en autopartage, par exemple, ces transports un peu pendulaires, ou aussi pour pouvoir faire, par exemple, des déplacements plus spontanés dans la journée, sans forcément devoir acquérir un véhicule. Donc l’usager ne paie que l’usage de sa mobilité en complément souvent du transport public.

Et quelles sont les propositions que vous avez mises en place avec les territoires pour répondre à ces enjeux ?

On peut citer par exemple la ville de Nice qui est une des grandes villes avec laquelle on travaille depuis quelques années maintenant, avec la marque Mobilize Share qui propose ce service d’autopartage que l’on peut prendre un peu partout dans la ville. Et dans ces cas-là, c’est le concessionnaire Renault localement qui possède les véhicules, qui met à la disposition de la ville de Nice ces véhicules sur la voie publique. Ces véhicules sur la voie publique ont des emplacements réservés. Ça, c’est le partenariat que l’on peut avoir par exemple avec la ville de Nice.

Et les citoyens peuvent prendre ces véhicules, ouvrir, grâce à une application Mobilize Share, le véhicule, et payer en fonction de l’usage qu’ils en auront fait. On travaille aussi avec des petites villes en zone rurale. Je vais citer une petite commune qui s’appelle Luitré-Dompierre, qui est dans l’ouest de la France et qui est venue vers nous pour avoir quelques véhicules à proposer à ses citoyens pour faciliter la mobilité de ces citoyens-là. Il s’agit de quelques véhicules, entre 2 et 5 véhicules.

Même chose aussi — et ça, ça fonctionne bien — en Belgique, où le concessionnaire local devient acteur de la mobilité, une mobilité locale, une mobilité de proximité et propose ce service à la commune qui le souhaite. La commune, là, je cite le cas de la Belgique, a souhaité utiliser et paye une partie du loyer de ces véhicules pour ses besoins propres. C’est-à-dire pour ses collaborateurs, afin que les personnes travaillant à la mairie puissent se déplacer, travailler la journée. Ils réservent sur certaines tranches horaires ces véhicules et le reste du temps, c’est mis à la disposition des citoyens qui peuvent eux-mêmes réserver leur véhicule avec l’application. Et comme je vous l’ai dit, payer à l’usage, et remettre ce véhicule là où ils l’ont trouvé. Ça profite à tout le monde, à la fois pour des besoins professionnels des collaborateurs de la mairie et pour des besoins personnels et professionnels aussi des citoyens qui vivent dans ces petites villes.

Et pour vous, quels sont les enjeux de ce nouveau monde de mobilité et quel est le rôle de Mobilize pour répondre à ces enjeux ?

Mobilize a vraiment pour vocation de rendre accessible à tous de la mobilité au travers de l’autopartage, de la mobilité partagée, mais aussi accessible, une mobilité durable puisque la majeure partie de nos véhicules sont aujourd’hui des véhicules électriques. C’est accessible au travers d’une application, mais c’est aussi accessible en termes de coûts puisque les usagers payent à l’usage et ne possèdent pas le véhicule. Donc l’idée, c’est vraiment ça, c’est de passer à un autre mode de mobilité en proposant des mobilités que l’on peut utiliser comme bon nous semble, facilement, et pour lesquelles on ne paye que l’usage.

Et ce sera le mot de la fin. Merci Anne-Lise Castel et Marie Huyghe, d’avoir partagé avec nous vos idées et vos réflexions. Merci à vous de nous avoir suivis, et à très bientôt pour de nouveaux épisodes d’Open World avec Mobilize et Usbek & Rica.