ARTEFACT

la feuille blanche
[chap. 1] le design automobile

Artefact est la série de vidéos conçue par Mobilize qui raconte la mobilité à travers ses objets.

Découvrez l’épisode centré sur le point de départ des idées qu’est la feuille blanche. De l’objet automobile aux services de mobilité, Artefact décrypte l’évolution du design !

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mobilité partagée
transport à la demande

Cet épisode sur le design en matière de mobilité se décompose en deux vidéos. Ici, dans le premier chapitre, Artefact explique comment le design s’adapte aux besoins des gens et anticipe les tendances sociétales. Il intègre la réduction de l’impact environnemental comme paramètre. Et ses services connectés sans couture accompagnent l’utilisateur partout où il se rend, à bord de son véhicule, mais pas seulement.

Vous voulez en découvrir plus ? Le second chapitre approfondira l’évolution du design automobile au profit du design de la mobilité…

la feuille blanche
[chap.2] le design de la mobilité

Aller au-delà de l’objet « voiture » pour concevoir l’automobile comme une plateforme de services ? Appréhender la mobilité des personnes et des biens, de façon complète et flexible ? Mobilize dévoile son approche originale du design de la mobilité.

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les enjeux liés de la décarbonation de la mobilité et de son financement

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vers la décarbonation de nos mobilités

Le premier tour du monde en avion solaire ? C’est à lui qu’on le doit ! Aujourd’hui, quand Bertrand Piccard ne parle pas à l’oreille du Pape, du président de la République ou des géants économiques, il poursuit, peut-être, sa plus grande aventure : réconcilier économie et écologie.

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Tandis que l’aviation vit une crise existentielle majeure, Bertrand Piccard multiplie les interviews et les tables rondes pour imaginer plusieurs destins à une industrie contrainte de se réinventer. « Ne cédons pas au dogmatisme ou à la tentation du bouc émissaire. Si une industrie peut relever le défi de sa transformation, c’est bien l’aéronautique », expliquaient dans une tribune publiée par Le Journal du Dimanche, l’aéronaute et psychiatre Bertrand Piccard, président de la Fondation Solar Impulse et Catherine Maunoury, championne du monde de voltige aérienne et présidente de l’Aéro-Club de France. Mais le futur de l’aéronautique n’est pas le seul intérêt de Bertrand Piccard. Son nouvel espoir ? La démocratisation des voitures à hydrogène.

Bertrand Piccard, aéronaute suisse et fondateur de la Fondation Solar Impulse

Une vision axée sur l’environnement et la rentabilité

Des dizaines de chefs d’entreprises et d’investisseurs de premier plan ont déjà interpelé les autorités européennes sur la nécessité d’une mise œuvre ambitieuse d’un plan de relance axé sur la réalisation d’une transition verte et numérique : « Réaliser l’ambition à long terme de l’Europe de devenir le premier continent climatiquement neutre d’ici 2050, nécessite un vaste ensemble de mesures pour en intensifier l’action. Du point de vue des entreprises et des investisseurs, nous souhaitons une clarté sur la neutralité carbone comme voie de transition et des calendriers pour chaque secteur, ainsi qu’une politique qui permet des investissements dans des solutions neutres en carbone. Cela nous fournirait la confiance adéquate pour investir de manière décisive au rythme et à l’échelle nécessaires pour réduire les émissions, créer des emplois verts décents, stimuler l’innovation et accélérer la reconstruction d’une économie neutre en carbone », ont signé par exemple les branches européennes Microsoft, Unilever ou encore IKEA. Et parmi les signataires figurait un certain Bertrand Piccard ! Et pour cause, l’aéronaute travaille dur pour dénicher et financer des solutions dédiées à une relance verte.

Mobilités décarbonées du futur : et si c’était l’heure de la voiture à hydrogène ?

Quand on l’interroge sur le futur des transports, Bertrand Piccard répond : « Les solutions de mobilité à hydrogène ce n’est pas le futur, c’est maintenant. L’électrification des transports est le meilleur moyen de décarboner la mobilité pour des distances allant jusqu’à 300 km. Au-delà, l’hydrogène est la ressource à utiliser. En Californie, au Japon ou en France, des stations à hydrogène sortent de terre ; en Allemagne, les premiers trains à hydrogène ont vu le jour, remplaçant des trains diesel ; des voitures, camions et bus à hydrogène roulent déjà sur nos routes ; et des chercheurs de la NASA explorent la possibilité d’alimenter un avion uniquement avec de l’hydrogène. »
Pour prouver les potentialités de l’hydrogène appliquées aux mobilités, l’aéronaute suisse n’hésite pas à donner de sa personne. En novembre 2019, Bertrand Piccard a battu le record de la distance parcourue en voiture avec un seul plein d’hydrogène. « Un avantage important de cette technologie est que l’hydrogène peut se faire des amis là où les batteries se font des ennemis », pense Bertrand Piccard.

Pompe à hydrogène

La France a-t-elle entendu son appel ? Dans son plan de relance économique de 100 milliards d’euros, le gouvernement a décidé de consacrer à cette énergie plus de 7 milliards d’euros d’ici 2030. « Une première vague d’électrification a eu lieu avec les batteries électriques. Pour combiner grande autonomie de véhicule, de 500 à 700 km et un temps de recharge record de 5 minutes, nous avons besoin d’une autre forme d’énergie électrique qui est amenée par l’hydrogène », a expliqué Pierre-Etienne Franc, directeur monde de l’activité hydrogène énergie d’Air Liquide, le plus gros vendeur d’hydrogène en France au Figaro.

« Depuis 20 ou 30 ans, la mobilité à hydrogène : tout le monde en parle, mais personne ne le fait. Parce que, depuis tout ce temps, ceux qui essayaient se voyaient répondre : « C’est impossible ! » Or, l’impossible n’existe pas dans la réalité, juste dans notre esprit, dans nos dogmes et nos paradigmes », déclare Bertrand Piccard. Désormais, grâce à ces importants investissements à l’échelle européenne, l’hydrogène semble avoir passé l’âge ingrat de l’adolescence pour être enfin pris au sérieux et s’inviter à la table des adultes.

Sarah Sabsibo, journaliste L’ADN

L’ADN est le média de l’innovation qui analyse chaque jour les meilleurs concepts de la nouvelle économie sur le web et en format revue.

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à Tallinn, les datas rendent la ville intelligente

Instinctivement, l’Estonie ne serait pas la première à figurer sur la liste des pays où les smart cities sont les plus avancées. Pourtant, sa capitale Tallinn fait figure de modèle pour ces villes intelligentes. C’est en effet après la chute de l’URSS et une attaque informatique d’ampleur en 2007 que ce petit pays de l’est de l’Europe, le plus avancé en la matière, a dû se réinventer. Nous avons échangé avec Hannes Astok, directeur du développement et expert de la e-Governance Academy, et directeur du développement du Tartu Smart City Lab, membre de “l’Estonian Smart City Cluster”. Il nous explique le développement intelligent de la seconde ville d’Estonie, Tartu, et nous dévoile sa smart city rêvée.

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Pourriez-vous expliquer le rôle de “l’Estonian Smart City Cluster” et le vôtre ?

J’ai la chance de revêtir deux casquettes : l’une plus administrative via la e-Governance Academy, et l’autre plus technologique et transverse via le Cluster. Ces expériences me permettent de faire le pont entre les Technologies de l’Information et de la Communication (TIC), les entreprises et les administrations.

Je travaille à des projets de transformation digitale avec les administrations et les villes. Depuis six ans, le Cluster a pour but de réunir villes et entreprises autour des TIC et des transports, et de la question suivante : comment créer un espace de réflexion et d’expérimentations commun ? Le tout, au service du citoyen. Les entreprises et administrations peuvent inventer, ensemble, de nouvelles choses. D’ailleurs, les entreprises ne saisissent pas toujours comment l’administration fonctionne et inversement, notamment autour du besoin de rentabilité et de développement. Mais l’innovation moderne a besoin de ce regroupement, permis par le Cluster.

À Tartu vous avez modernisé des quartiers datant de l’ère soviétique. Quelle est la prochaine étape ? Les Technologies de l’Information et de la Communication peuvent-elles, avec cette modernisation, aider à réduire les émissions de CO2 dues au logement ?

Oui, les TIC peuvent être des solutions pour réduire les émissions de dioxyde de carbone. Premièrement du côté de la mobilité mais surtout du côté du logement. Nous pensons aux logements intelligents qui régulent leur température (chauffage, climatisation) lorsque cela est nécessaire et qui planifient la température des jours à venir. Un système combiné avec des panneaux solaires par exemple. Nous avons rénové de nombreux logements à Tartu et pensons dorénavant combiner meilleure isolation et technologie.

Après le logement, quel autre chantier s’imbrique dans le plan de smart city pour Tartu ?

Nous avons repensé il y a un an et demi le circuit de transport public avec l’aide d’opérateurs téléphoniques et d’experts data, le réseau de bus n’était pas pensé correctement. En analysant de manière anonyme les données globales des citoyens concernant leurs déplacements, nous avons réalisé que les lignes principales n’étaient pas adaptées à la demande. Nous avons pu réaménager, selon les horaires et les schémas de trajets, les circuits de transport public pour plus de fluidité. Cela s’ancre également dans le projet de réduction d’empreinte carbone que nous avons : les bus parcourent moins de kilomètres.

Et ce, avec l’aide des citoyens ?

Pas dans ce cas. C’est pour cela qu’il est nécessaire de communiquer avec eux, de leur expliquer. Ici, par exemple nous utilisons les données des opérateurs mobiles. Elles sont anonymes et sont de toute manière stockées un certain temps pour les autorités. Cela relance d’ailleurs le débat du stockage et de la collecte. Nous avons besoin de collecter beaucoup de données, de les stocker mais aussi de réfléchir à la vie privée des citoyens. C’est pour cela qu’il faut communiquer avec eux, même s’ils ne sont finalement pas actifs dans cette collecte. Car aujourd’hui les villes ne savent pas vraiment quelle data est collectée, comment la stocker et que faire avec. C’est le prochain challenge. Si des data scientists et des villes se mettent à travailler ensemble, il sera possible de trouver des idées.

Hannes Astok, Directeur Exécutif et Président du conseil d’administration de la e-Gouvernance estonienne

Parallèlement à son usage technologique, la smart city est d’abord au service des citoyens. Qu’en est-il de la santé et du social ?

Malheureusement en Estonie, la santé n’est pas l’affaire des villes. Mais côté social, la question qui se pose est : comment permettre aux citoyens de vivre de manière indépendante ? Faut-il des capteurs pour circuler normalement chez soi ? Comment, sans parler de « Big Brother » et de l’usage de la vidéo, veiller sur les personnes âgées, les personnes à handicap mental et/ou physique ? Il faut trouver un moyen de le faire sans être intrusif. Nous avons pensé à enregistrer les activités quotidiennes via l’utilisation du réfrigérateur, des toilettes et de l’eau courante. Et si aucune activité n’est enregistrée, un acteur extérieur pourrait être appelé.

L’idée n’est pas de collecter de la data, mais de comparer des schémas généraux de la vie habituelle à une période donnée. L’important est de rendre les choses simples pour les citoyens et les familles, à l’heure où de nombreux Estoniens ne souhaitent pas aller en maison de retraite mais rester chez eux.

Pour ce faire, nous réfléchissons à des solutions avec des entreprises en prenant en compte un aspect important : intégrer du durable et du responsable. Toutes ces questions doivent être envisagées avec les clients, les citoyens, les familles et le gouvernement.

Est-il possible d’axer cette philosophie vers le secteur de la mobilité, afin de tendre vers une nouvelle mobilité plus indépendante ?

En attendant les voitures autonomes, l’important est de muscler les transports publics et les plateformes multimodales à l’échelle de la ville mais aussi du pays. En Estonie, un tiers de la population vit en milieu rural et souhaite y rester. Et la question de la mobilité, à l’heure du télétravail par exemple, est de plus en plus importante et récurrente. Aujourd’hui, il est nécessaire de prendre une voiture pour rejoindre le hub de transport le plus proche. La question se pose également pour les plus âgés et les médecins. Les milieux ruraux sont moins accessibles, et il faut travailler dessus.

Un des éléments de réponse est la création d’un service public où chacun peut devenir le chauffeur de l’autre. On pourrait parler d’une « uberisation » publique des voisins, qui pourraient aider les personnes en difficulté à se déplacer. Il est également possible de créer une agence publique de la mobilité dans les territoires isolés pour faciliter les déplacements, voire de parcourir le « dernier kilomètre ». Tout ceci est en réflexion. L’important ici n’est pas la data mais la simplification.

Comment être sûr que cela pourrait fonctionner ?

Il faudrait qu’une ville se lance et adapte le modèle en « test and learn ». Si cela ne fonctionne pas, ce n’est pas grave. L’important est d’essayer de faciliter la vie de tous.

Selon vous, quels sont les trois changements à prévoir d’ici trois ans ?

Premièrement, l’utilisation de la data et sa compréhension sont les clés de demain. Les schémas des villes vont changer ou se lier entre eux. Ceux qui réussiront à comprendre et décrypter ces derniers seront les leaders de demain. Ensuite, l’énergie renouvelable et renouvelée. Nous prévoyons de nombreuses réflexions autour, non pas de la sauvegarde de l’énergie, mais de son utilisation intelligente au quotidien et de sa réutilisation, en circuit fermé par exemple. Pour finir, je dirais la prédiction. Prédire les besoins par l’intelligence artificielle. Ce ne sera ni « Big Brother », ni « Minority Report »… mais l’analyse se basera sur des schémas prévisibles qui simplifieront le quotidien des citoyens et anticiperont leurs besoins et questionnements.

Quel est le prochain projet sur lequel vous travaillez ?

Nous réfléchissons à l’avenir de la livraison et des achats en ligne. Comment réorganiser le système en réduisant l’empreinte carbone ? Nous allons demander aux citoyens leurs habitudes et leurs envies concernant les livraisons via des formulaires ou des enquêtes effectuées par des instituts. Nous réfléchissons à la mise en place de hub de récupération des achats en ligne, à la simplification des retraits, afin d’éviter les allers-retours des livreurs, qui se déplacent parfois pour rien.

Quelle est votre smart city rêvée ?

Je rêve d’une smart city où tous les services et les technologies dont j’ai besoin sont d’une manière ou d’une autre, invisibles mais accessibles. La smart city parfaite prédira ce dont j’ai besoin, sans que j’aie à chercher par moi-même. La ville doit être simple, fluide pour tous afin de rendre la vie facile. Si mes enfants vont à l’école, je dois connaître en avance les options de trajets. Concernant les personnes âgées, un service pourrait leur faire des propositions simples et non intrusives. La parfaite smart city me permettra de faire toutes mes demandes et inscriptions via smartphone. Au global, la smart city n’est pas uniquement un nid à technologies et applications, elle est là pour rendre l’administratif, les déplacements, les usages, les relations plus simples, plus fluides.

Interview par Vincent Thobel, journaliste L’ADN

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la mobilité partagée conçue de façon collaborative

Dites « mobilité partagée » et l’imaginaire commun l’associera très vite aux services de co-voiturage. Pourtant, le domaine recouvre une réalité et des ambitions beaucoup plus larges. De l’inclusion à la réduction des émissions de gaz à effet de serre en passant par la réorganisation de nos modes d’innovation. Judit Batayé, experte du futur de la mobilité et de l’open innovation nous explique comment la mobilité partagée construit un futur souhaitable de la mobilité. Interview.

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Avec la distanciation sociale imposée par la crise sanitaire, la « valeur partage » semble être mise au second rang… Quelles ont été les conséquences de la crise sur la mobilité partagée ? Quels enseignements de cette crise tirez-vous ?

J’ai vécu cette crise de l’intérieur en tant que membre du conseil d’administration de Som Mobilitat (coopérative de partage de véhicules en Catalogne). Alors que nous connaissions une forte croissance depuis deux années, du jour ou lendemain, tout s’est effondré avec le confinement. Entre le mois de mars et le mois de mai, nous avons encaissé un recul brutal des réservations de l’ordre de 85%.

Cette période a également été intense en apprentissages. Si, bien entendu, nous avons augmenté le degré de vigilance sur les conditions sanitaires en systématisant la présence de gels et de masques dans chaque véhicule partagé et en aérant chaque véhicule avant et après leur utilisation, cette crise nous a également appris à faire preuve d’une plus grande solidarité. C’est ainsi que nous avons très rapidement mis à disposition des véhicules dont la Renault ZOE, pour que des professionnels de santé puissent se rendre à l’hôpital sans difficulté.

Autre enseignement important : le ressenti des citoyens. Si le confinement a été une période difficile, nous avons également constaté que les citoyens ont apprécié retrouver leur ville moins congestionnée, moins polluée tant sur le plan sonore, visuel, que celui des émissions de CO2.

Cette ville plus « propre », est justement rendu possible avec une mobilité partagée. Nous y contribuons avec des véhicules à faibles émissions et avec des déplacements optimisés. Nous pensons que cette expérience devrait motiver les municipalités à adopter une vraie politique de mobilité partagée dans le futur.

Judit Batayé, experte du futur de la mobilité

Nous avons beaucoup associé la mobilité partagée à la connexion entre utilisateurs, mais le futur de la mobilité partagée ne réside-t-il pas avant toute chose dans le partage réussi des données, plus que dans le partage entre citoyens ?

Tout à fait. L’enjeu d’une mobilité partagée efficace réside en grande partie dans la gouvernance des données pour fluidifier au maximum les parcours des citoyens. L’objectif est d’arriver à de vrais systèmes de MaaS (Mobility as a Service) qui permettent aussi bien d’informer que de réserver, ou encore de calculer le meilleur trajet (rapidité, impact environnemental…) d’un point A à un point B avec des moyens de transports qui mêlent le public et le privé et l’agrégation de services complémentaires. Le modèle n’est pas nouveau. Il a été inventé en 2006 par le finlandais Sampo Hietanen, qui le décrivait alors comme “le Netflix de la mobilité”. Mais sa mise en place est parfois complexe, due au partage des données nécessaires au bon développement de ce type de services. Je constate toutefois que les choses vont dans le bon sens avec beaucoup d’initiatives qui voient le jour.

L’enjeu d’une mobilité partagée efficace réside en grande partie dans la gouvernance des données.

Si je devais sélectionner un projet, je parlerais du projet test « Renfe as a Service » (RaaS), une expérience de mobilité complète qui vous permet d’utiliser les services de Renfe (la société nationale d’exploitation des chemins de fer espagnols, équivalent de la SNCF en France) et d’autres opérateurs de transport, à partir d’une seule application. Cette solution fluidifie le parcours des utilisateurs vers les stations de trains, ou depuis ces dernières en multipliant les services de mobilité. Ce partage des données permet de créer une véritable intégration qui rend la mobilité des voyageurs réellement fluide. Je pense que nous devons tendre vers ces modèles d’intégration des données.

Avec votre cabinet de conseil Six-Ter, vous défendez également l’idée d’une économie du partage au service de l’inclusion, en intégrant les principes de l’économie sociale et solidaire. Pouvez-vous nous donner des exemples où la mobilité collaborative contribue à cette inclusion ?

Je pense que cette logique d’inclusion est au cœur de la philosophie de l’économie du partage. Encore une fois, les projets sont nombreux mais j’apprécie tout particulièrement la démarche de Taxistop en Belgique qui met la solidarité au service des plus fragiles comme partie intégrante de ses objectifs, que cela soit sur le plan du logement ou de la mobilité. Nous pourrions également citer Mobicoop qui propose une offre de transport solidaire capable de desservir les populations dans le besoin et les lieux les moins denses en transports en commun.

Et de façon plus large, je pense que les avancées technologiques, notamment dans la voiture autonome, vont également travailler en faveur de l’inclusion. Je me souviens encore de la réaction de ma mère, âgée de 72 ans, quand elle a découvert l’annonce de WAYMO et son service de voiture autonome. Elle était extrêmement enthousiaste sur les possibilités que cela pourrait lui offrir !

En diminuant le nombre de véhicule par personne, l’économie du partage permet par nature de diminuer l’impact environnemental. Comment la mobilité partagée se réinvente-t-elle pour adresser plus fortement ce challenge ?

Pour avoir un réel impact environnemental, la mobilité partagée doit se concevoir de façon collaborative en intégrant l’ensemble des parties-prenantes : villes, infrastructures, constructeurs… mais également l’ensemble des métiers concernés par la mobilité : les ports, les livreurs… car tout est interconnecté. La mobilité partagée est donc aussi un enjeu collectif pour que chaque maillon de la chaîne pense son approche de façon durable. Si, par exemple, les infrastructures ne suivent pas, les constructeurs ne trouveront pas leur place pour développer des services électriques.

Pour avoir un réel impact environnemental, la mobilité partagée doit se concevoir de façon collaborative.

Si je reviens sur l’exemple des livraisons, à Barcelone, le nombre croissant de livraisons « type Amazon » est un véritable problème dans la congestion des villes. Il y a donc un enjeu logistique avec la construction de points de dépôts pour décongestionner la ville et ainsi réduire les émissions de gaz à effet de serre. La mobilité partagée passe aussi par ce type d’optimisations logistiques.

Justement, on voit que la coordination collective est essentielle pour répondre à de tels enjeux. Comment faire pour éviter les silos et que chacun construise ses solutions de façon isolée ?

Je crois beaucoup aux logiques de hubs de mobilité. C’est pour moi le meilleur moyen de faire de l’innovation « ouverte » qui intègre réellement l’ensemble des parties prenantes. Et dans cette logique, de nombreux projets sont enthousiasmants. Que cela soit avec Railgroup, le cluster le plus innovant à mes yeux qui applique parfaitement les principes de l’innovation ouverte. Au niveau européen, on peut également citer l’EIT Urban Mobility composé de 40 membres (villes, acteurs du transport public, universités…) qui réfléchissent ensemble aux futurs souhaitables de la mobilité. Ici, à Barcelone, la Cámara de Comerç de Barcelona, réunit les industriels pour inventer la mobilité du futurEt le consortium Barcelona Global, qui regroupe les entreprises les plus importantes de la région pour promouvoir un nouveau modèle de mobilité durable, sûr, efficient et inclusif, a interpelé les pouvoirs publics dans un manifesto présentant quinze propositions d’actions concrètes pour remplir cette mission, intégrant des projets de stationnement, de big data ou encore la réinvention des transports publics.

Je pense donc que le futur de la mobilité devra être partagé. Pas seulement au sens du partage avec les utilisateurs finaux, mais également dans une conception partagée.

À propos de Judit Batayé

Plus de 20 ans d’expérience à travailler sur des projets d’innovation dans le domaine de la mobilité
Dirigeante de Six-Ter, structure conseil dédiée aux projets d’innovation sociale et de mobilité durable
Membre de OuiShare sur les thématiques liées au futur de la mobilité durable
Co-fondatrice de COVIDWarriors une association à but non lucratif pour accélérer les projets sociaux, sanitaires et technologiques en lien avec la crise actuelle

Interview par Jérémy Lopes, journaliste L’ADN

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les sciences comportementales vont-elles encourager la mobilité durable ?

Pour choisir nos moyens de transports, nous serions tout sauf… rationnels ! C’est la conviction de Jinhua Zhao, professeur à l’université américaine du Massachusetts Institute of Technology (MIT). Ce chercheur mise sur les sciences comportementales pour aider les villes à développer des systèmes de mobilités durables.

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REBOOT 1 : inclure les sciences comportementales dans le développement des nouvelles mobilités

Selon l’Agence de la transition écologique, les transports sont la première source d’émission de gaz à effet de serre en France. Une urgence et un défi majeurs qui poussent les décideurs et les acteurs du secteur à multiplier les alternatives et à concevoir des systèmes de mobilité plus respectueux de l’environnement. Et si la science comportementale était la clé pour opérer et réussir ce virage ? À Paris Saclay, comme au MIT, ils et elles sont de plus en plus nombreux à le penser…

« L’essentiel de ma réflexion est de reconnaître que les systèmes de transport sont composés, à égalité, des infrastructures physiques et d’êtres humains », affirme Jinhua Zhao, professeur à la tête du nouveau laboratoire sur la mobilité de l’Institut américain. Pourtant, des décennies durant, les décideurs se sont concentrés sur les percées technologiques et sur le développement d’offres de services urbains toujours plus multimodaux. Le tout, sans trop s’attarder sur la dimension comportementale des usagers. Les acteurs du secteur ont pensé que ces derniers envisageaient leur trajet quotidien presque exclusivement à partir de critères rationnels… Et les systèmes de transport reposent, pour la plupart, sur l’idée que les citoyens privilégient toujours le temps du trajet ou encore son coût.

Cette approche normative n’a pourtant pas permis de modifier en profondeur les choix des usagers pour des déplacements plus soutenables. « Il semble donc nécessaire de mieux prendre en compte l’apport des sciences comportementales, notamment de la psychologie sociale, pour élaborer et mettre en œuvre des solutions facilitant un changement durable des comportements de mobilité », écrivait en 2019, le prix Nobel d’économie, Joseph E. Stiglitz. « Les gens prennent des décisions de toutes sortes de manières différentes. L’idée que les gens se réveillent et calculent l’utilité de prendre la voiture par rapport au bus, à pied ou à vélo et trouvent celui qui maximise leur utilité ne correspond pas à la réalité », déclarait le professeur Jinhua Zhao dans un article du MIT intitulé « Qu’est-ce qui fait bouger les gens ? ».

REBOOT 2 : inciter les citoyens à changer de comportement

Le problème étant posé, sur quelles données se concentrer pour développer des systèmes de mobilité durables ? Après vingt ans d’études et de professorat notamment au MIT, le chercheur et directeur du laboratoire sur les mobilités de l’Institut du Massachusetts se concentre aujourd’hui sur trois thèmes : les aspects émotionnels, la conception et la politique du transport.

Une approche inédite qui lui permet de comprendre, par exemple, le succès des cartes à puce multimodales, l’impact des réductions de prix des transports sur la fréquentation, les conséquences du sentiment de fierté de certains conducteurs au volant de leur voiture, ou encore, comment les attitudes discriminatoires potentielles de classe ou de race influencent les préférences en matière de covoiturage.

Des données qui, bien exploitées, peuvent représenter une multitude de leviers à activer pour modifier et anticiper les usages. « Les différentes disciplines des sciences humaines et sociales permettent de comprendre les comportements, de mieux cerner et anticiper les freins, et d’inspirer les outils d’intervention pour accompagner la transition vers des mobilités plus durables. Néanmoins, pour agir plus efficacement, ces différentes approches doivent être combinées », a également déclaré Anaïs Rocci, spécialiste de l’analyse des changements de pratiques de mobilité, dans le cadre d’un workshop à Saclay sur « Les nouvelles mobilités à la lumière des sciences humaines et sociales ».

REBOOT 3 : inspirer les prochaines politiques publiques en matière de mobilité

Les municipalités seront-elles prêtes à se saisir de ces données pour élaborer des systèmes de mobilité transparents, inclusifs et soutenables en se confrontant à des systèmes de valeurs encore très enracinés dans la société ? Comme ceux que l’on trouve encore dans certains pays émergents qui, comme dans beaucoup de pays du Nord auparavant, ont fait de la possession de voiture un signe extérieur de richesse. « Nous sommes à l’aube des changements les plus profonds dans l’univers des transports : une combinaison sans précédent de nouvelles technologies, telles que la voiture autonome, l’électrification, l’IA… », a affirmé Jinhua Zhao. Et le chercheur d’ajouter : « De nouveaux objectifs sont apparus, notamment la décarbonisation, la santé publique, le dynamisme économique, la sécurité des données et la justice sociale. Le calendrier de ces changements – la décarbonisation en particulier – est court, dans un système régi par des quantités massives d’actifs fixes et durables, cumulées à des comportements et une culture enracinés », conclut Jinhua Zhao qui, lui, n’a pas hésité à participer aux réformes de la politique de transport au sein du MIT. Les transports en commun sont désormais gratuits et les tarifs de stationnement ont été modifiés. Résultat : “l’autosolisme” a chuté, les demandes de stationnement ont diminué et les employés semblent satisfaits des changements opérés. Un avant-goût de nos prochaines politiques publiques en matière de mobilité ?

Sarah Sabsibo, journaliste L’ADN

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Copyrights : Ishan, Tom Chen

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Une feuille de route d’un nouveau genre a vu le jour de l’autre côté de l’Atlantique. Le Forum économique mondial et la ville de Los Angeles ont établi sept principes pour rendre la mobilité urbaine et aérienne éthique. La dernière étape avant de voir ces engins nous déplacer dans nos métropoles ? Pour le moment, les appétits s’aiguisent : constructeurs et fournisseurs de mobilités multiplient les partenariats et levées de fonds, affinent leurs technologies et sont en passe de faire du ciel un nouvel espace de mobilités propres et silencieuses.

CHALLENGE 1 : démocratiser la mobilité aérienne urbaine

Après 20 ans passés à développer des technologies qui ont permis l’exploration de Mars, des astéroïdes et de l’espace lointain, puis un doctorat sur la recherche ionique à la NASA, Anita Sengupta a travaillé au sein de Virgin Hyperloop en tant vice-présidente principale de l’ingénierie des systèmes. Son impressionnant parcours l’amène aujourd’hui à explorer l’avenir de la mobilité urbaine aérienne avec la startup Airspace Expérience Technologies dont elle est la co-fondatrice. Basée à Detroit, dans la Motor City, l’ancienne capitale américaine de l’industrie automobile, cette startup dessine le futur d’une mobilité aérienne.

Un marché qui, selon le cabinet de conseil Roland Berger représenterait un montant annuel de 80 milliards de dollars d’ici 2050, dont la progression serait celle-ci : « Pour commencer, nous pensons que les services seront très chers et exclusifs, mais à plus long terme, à mesure que les coûts d’exploitation deviendront plus évolutifs, ils ressembleront davantage aux services de transport public premium d’aujourd’hui tels que les taxis », a déclaré Manfred Hader, responsable de la pratique aérospatiale et défense de Roland Berger. Et ces taxis, Anita Sengupta y travaille. La spécialiste des fusées promet des voitures volantes à la demande qui iraient cinq fois plus vite pour le même prix qu’un trajet de type Uber. Et ce, d’ici quelques années.

CHALLENGE 2 : résoudre l’équation économique de la voiture du futur

Plus sûrs, plus propres et plus silencieux que les hélicoptères, ces véhicules volants sont capables également de transporter plus de personnes. Résultat, selon le cabinet britannique Ayming, plus d’une centaine d’entreprises travailleraient sur l’exploitation des eVTOL, (pour avion à décollage et atterrissage vertical électrique). Dont l’entreprise d’Anita, qui avec son MOBI-One, un transport aérien écologique et silencieux et qui peut transporter jusqu’à cinq personnes, s’est allié à Spirit Aerosystems, un fournisseur mondial de structures d’avion.

L’objectif ? Massifier la production et réduire les coûts avant de se lancer dans la commercialisation de ces MOBI-One. Reste que les ingénieurs se heurtent à plusieurs défis pour commercialiser ces services de mobilités du futur. Voler coûte cher : la société japonaise SkyDrive prévoit de commercialiser ses eVTOL à deux places d’ici 2023 pour environ 300 000 $ à 500 000 $. La startup allemande Volocopter propose de son côté un trajet de 15 minutes pour 354 $. Mais ce n’est pas tout, le stockage d’énergie reste limité et demeure un véritable défi à relever. Les spécialistes évoquent la nécessité de développer une batterie lithium à plus grande densité énergétique pour augmenter leur autonomie. Les ingénieurs et les municipalités planchent également sur la sécurité. Comment éviter des collisions et les embouteillages dans le ciel ? « Ils ne seraient pas bondés de taxis aériens à proximité. Les taxis aériens seraient correctement espacés pour la sécurité avec « une bulle d’espace aérien » autour d’eux en cas d’urgence. Les heures de décollage seraient réglementées, éventuellement par un système de contrôle de la circulation aérienne qui aurait des surveillants humains aussi longtemps que les considérations de sécurité l’exigent, avant de devenir finalement autonome », expliquait Anita Sengupta au quotidien économique, Financial Times.

Anita Sengupta, spécialiste de l’ingénierie spatiale

CHALLENGE 3 : inscrire la voiture volante dans la réglementation

Et d’autres défis demeurent dans cette course spatiale, tels que la certification et les infrastructures. Quel cadre normatif apporter à ces eVolt ? Où vont-ils décoller et atterrir dans nos centres urbains avec des gratte-ciels ? Sans parler de l’appétence pour le public pour ces nouveaux transports. « De manière générale, grâce à l’utilisation de l’espace urbain aérien, il y aura moins de pollution et l’environnement sera plus agréable pour les piétons », prédit Anita Sengupta. Des arguments de poids pour convaincre des citoyens réticents à monter à bord de ces taxis volants électriques de la part de l’ingénieure qui aime à rappeler que « The sky is not the limit, only the beginning»…

Sarah Sabsibo, journaliste L’ADN

L’ADN est le média de l’innovation qui analyse chaque jour les meilleurs concepts de la nouvelle économie sur le web et en format revue.

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