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2030 : et si la mobilité du futur était rurale ?

ET SI…

2030 : et si la mobilité du futur était rurale ?

Avril 2030. L’arrivée massive dans nos campagnes de toute une génération désertant la ville a pris une telle importance qu’elle a radicalement transformé son visage. Avec, au cœur de cette transformation, une mobilité qui passe, pour beaucoup, par un véhicule électrique qui n’a plus rien d’individuel. Projetons-nous dans ce scénario qui n’a rien de la science-fiction ! La mobilité rurale est devenue un élément central de cohésion et de renouveau des territoires à grand renfort de solutions techniques, de démarches solidaires et de partage des ressources. La preuve. Nous assistons aujourd’hui à la réouverture d’une épicerie de village. Avec en magasin plein d’idées pour faire de la mobilité électrique un renouveau du dynamisme local.

  • connectivité
  • transport à la demande

Jamais le village n’avait connu telle effervescence. C’était en tous les cas ce qu’en disaient ses habitants, qui étaient pourtant presque tous nés ici. Jamais non plus ils ne pensaient voir un jour l’épicerie rouvrir ses portes. Celle qui avait fermé au tournant des années 2000 faute de repreneur, venait tout juste d’être acquise par Ludivine et Paul, un jeune couple fuyant la ville sans toutefois renoncer à sa modernité, avec la ferme ambition de faire de ce lieu le centre du renouveau local. Et c’est aujourd’hui son inauguration.

le renouveau des territoires ruraux

Depuis quatre ans maintenant, la région tout entière est en pleine transformation. Elle qui était, hier encore, menacée de désertification faute d’habitants est aujourd’hui un exemple de renaissance des territoires ruraux. S’il est soudain, ce dynamisme ne tient toutefois en rien du hasard. Il est le fruit de la persévérance des collectivités locales et des efforts des entreprises, parvenus à convaincre toute une population lassée par la ville et ses commodités de s’installer dans la région. Développement des infrastructures, soutien au travail à distance, réouverture des services de proximité, … ont peu à peu changé la physionomie des campagnes. Et l’évolution des moyens de mobilité était structurante dans cette transformation profonde.

la voiture et la campagne : amies pour la vie

Il faut dire que le dynamisme du territoire s’est pendant longtemps heurté à la question du transport, dans un paysage rural où les habitations sont souvent éloignées les unes des autres et où la densité de la population rend le transport collectif peu adapté. La voiture individuelle reste généralement le principal moyen de déplacement et représente une part conséquente du budget de la population rurale, pour qui l’accès à un véhicule est conditionné par un coût d’achat, d’entretien et de carburant élevé.

 
“Le constat était clair : l’équilibre du territoire ne peut désormais être imaginé que dans le cadre d’une réflexion de fond sur la manière de se déplacer.”
 

Et les acteurs économiques et politiques de la région avaient su s’en saisir à bon escient. D’une certaine manière, celles et ceux qui sont présents aujourd’hui à l’inauguration de l’épicerie en sont les témoins autant que les acteurs.

des innovations techniques mais surtout sociales

La mobilité s’est donc muée, par envie ou nécessité, en un geste profondément solidaire qui ne relève plus du déplacement individuel, mais du mouvement collectif, visant à désenclaver les habitats isolés, à connecter les personnes et à redynamiser les bourgs menacés d’abandon. Des solutions de mobilité partagées et décarbonées donnent lieu à un mouvement inédit en matière d’innovations technologiques, mais aussi sociales. Certaines portées par la collectivité territoriale. D’autres issues d’initiatives individuelles entraînées par le sens civique et les besoins d’une génération de « néo-ruraux » toujours connectés aux activités urbaines. Un grand nombre de plateformes de partage ont ainsi spontanément vu le jour, souvent promues par les entreprises locales, développant les systèmes de covoiturage, la mutualisation des véhicules. Sont venus se greffer des services de véhicule à la demande et de location courte durée, qui n’avaient jusqu’à présent pas réussi à se développer en zone rurale pour des questions de logistique pures. La mobilité, propulsée par la volonté des entreprises locales et les outils numériques, redevient un levier puissant de solidarité. D’autant plus que le déploiement du réseau numérique par satellite contribue à éradiquer les dernières zones blanches du territoire et à rendre l’accès à Internet définitivement universel.

rendez-vous à la recharge électrique

La réouverture de l’épicerie du bourg participe de ce dynamisme. Pour Ludivine et Paul, il s’agit aujourd’hui de faire de ce commerce de proximité une solution au principal frein du véhicule électrique en zone rurale : la question de l’autonomie et du réseau de recharge électrique disponible. L’amélioration constante des capacités des batteries avait déjà résolu une partie du problème. Restait le réseau. Au travers de leur épicerie, les nouveaux propriétaires ont pour volonté de participer activement à un mouvement mis en œuvre quelques années auparavant dans les campagnes, visant à densifier le maillage de points de recharge disponibles sur le territoire. Leur épicerie est donc pensée comme un hub de mobilité, doté de deux bornes de recharge rapide et, à l’occasion, d’un espace de restitution des véhicules à la demande. On y viendrait donc non seulement pour faire le plein de victuailles, mais aussi au passage celui de sa batterie. Un moyen d’attirer les touristes et de les garder quelques instants, le temps de prendre un café, lire la presse locale et échanger avec les locaux sur les choses à voir dans la région. Un moyen pour entretenir un peu du lien social et développer l’attractivité du territoire. Un cercle vertueux qui fait partie de tout un écosystème.

le garage solidaire, nouveau tiers lieu

Quelques mois auparavant s’était installé, dans un ancien entrepôt agricole du bourg, un garage solidaire tenu par Andia, ancien électricien converti dans la maintenance des véhicules électriques. Initié sur le principe des ateliers associatifs de réparation de vélos, son garage permet à celles et ceux dotés de peu de ressources de trouver le matériel adéquat pour entretenir leur véhicule à moindre coût et d’être formé, le cas échéant, par un mécanicien professionnel. Aujourd’hui, Andia emploie cinq salariés à temps plein et son garage héberge désormais un pôle de mobilité où on peut trouver des véhicules utilitaires et agricoles à louer pour de très courtes durées et un système de mutualisation de véhicules partagés. Et même des vélos. De quoi venir compléter l’offre de l’épicerie voisine et enrichir un peu plus cet écosystème.

la campagne, mais en mieux

Cette concentration des services en mobilité est un mouvement de fond indissociable du renouveau des territoires ruraux. L’innovation en matière de mobilité s’est ainsi ouverte à de nouvelles occasions de sociabiliser. Il est d’ailleurs désormais courant de voir, à l’entrée des villages, l’émergence de ces pôles de mobilité, hébergeant à la fois des bornes de recharge et d’autres services, comme des parcs de véhicules partagés ou des points de rencontre pour le covoiturage. Des pôles couramment combinés à des espaces de dépôt de colis et de conciergerie. La mobilité électrique change peu à peu l’apparence même des villages traversés. En mieux. Portés par ce nouveau dynamisme, des restaurants, des boulangeries, des coiffeurs recolonisent progressivement les centres-bourgs qu’ils avaient autrefois abandonnés faute de visiteurs. La mobilité électrique est la vectrice principale du renouveau de l’espace rural et de la dynamique des territoires. D’une certaine manière, la voiture redevient l’élément de lien social et de liberté qu’elle a toujours voulu être.

les NFT sont-ils l’avenir du véhicule d’occasion ?

REALITY CHECK

les NFT sont-ils l’avenir du véhicule d’occasion ?

Les NFT, c’est le truc qu’on adore détester. Rien que le nom déjà, Non-fungible token, semble avoir été inventé juste pour brouiller les pistes. Que vient donc faire cette technologie dans le marché des véhicules d’occasion ? Tout simplement garantir ce qui, jusqu’à présent, représentait un frein majeur à ce marché : la confiance.

  • connectivité
  • mobilité partagée

c’est quoi un NFT ?

Pour comprendre les NFT, il faut d’abord passer par la blockchain, qui est un réseau Internet sur lequel s’échangent et s’archivent des données de manière décentralisée, c’est-à-dire sans intermédiaire. Ce sont les utilisateurs qui garantissent la circulation et la vérification de ces données. Les NFT (« non-fungible tokens ») sont des objets cryptographiques, comme une image, des contrats ou des créations originales, qui sont stockés sur cette blockchain. Tout ce qui peut être numérisé en fait. On peut comparer un NFT à une œuvre d’art : elle peut être transmise, copiée, mais reste résolument unique et indivisible. « Non-fongible » en termes économiques. Chaque NFT est donc doté d’un identificateur qui en garantit l’intégrité et la propriété sans falsification possible. À ce titre, les certificats de propriété et d’entretien qui suivent un véhicule sont des données comme une autre. Il fallait donc s’attendre à ce que l’automobile et les NFT se rejoignent un jour.

pourquoi un système décentralisé serait plus sécurisé qu’un autre ?

L’avantage d’un système centralisé, c’est qu’il converge toujours vers une entité qui assure son bon fonctionnement. Dans le cas d’un réseau informatique, cela signifie que tous les postes pointent vers un même serveur central. Plus facile à administrer, mais en cas de panne ou de piratage, c’est tout le réseau qui ne fonctionne plus. Un système décentralisé permet d’éviter un tel risque. Le dysfonctionnement d’une partie du réseau n’empêche en rien le restant de continuer à fonctionner. Ce qui ne suffit pas pour autant à garantir que les informations ne puissent être falsifiées. Pour cela, la blockchain apporte une solution. Elle est souvent comparée à un grand livre partagé par ses utilisateurs : tout le monde peut y écrire, vérifier ce qui est inscrit, mais personne ne peut décider de changer ou effacer une information de manière unilatérale. Un tel système repose sur la transparence de la donnée, c’est-à-dire son accès libre à l’ensemble des utilisateurs. On comprend assez facilement quels avantages le marché du véhicule d’occasion, en recherche de traçabilité, peut tirer cette fonctionnalité. C’est cette accessibilité partagée couplée à l’interconnexion des données qui assure la plus grande intégrité d’un tel système décentralisé.

pourquoi acheter un NFT automobile ?

Un NFT est avant tout une donnée. Ça n’est pas forcément quelque chose qui s’achète. Un NFT automobile concerne donc une information relative à un véhicule. Dans les faits, il s’apparente à une forme de carnet d’entretien numérique qui consigne directement sur la blockchain les différentes opérations mises en œuvre tout au long de sa vie, comme son kilométrage, l’ajout de nouvelles pièces détachées, les révisions ou les changements de pneumatiques. Toute intervention vient ainsi enrichir automatiquement le NFT qui lui est associé, sans rectification possible. De quoi assurer l’historique complet de l’automobile auprès des acheteurs, des garages et des assureurs. Ce qui change évidemment pas mal de choses, notamment pour le marché de l’occasion. Tout trafic de kilométrage, toute modification des réparations effectuées devient dès lors impossible. Au moment de la revente, le NFT automobile constitue une plus-value pour le vendeur et une traçabilité des réparations pour l’acheteur.

est-ce qu’il sera vraiment impossible de frauder avec ce système ?

Oui, une fois que l’information a été renseignée dans le NFT, impossible de la frauder. Le risque de dissimulation volontaire d’informations étant d’autant plus rare que les interventions suite à un accident ou à une panne sont fortement numérisées, on peut légitimement en conclure que le NFT est sûr.

est-ce déjà expérimenté ?

Les premiers véhicules dotés d’un certificat numérique NFT sont d’ores et déjà sortis. Un positionnement plutôt haut-de-gamme pour lequel le NFT renforce le caractère unique des modèles. Les véhicules aujourd’hui commercialisés auront donc cette garantie d’origine qui les suivra toute leur existence. Les NFT sont pour le moment surtout mis en avant comme argument de vente pour attirer les conducteurs early adopters adeptes des technologies numériques. Mais un marché est indéniablement en train de naître. Pas vraiment étonnant quand on voit à quel point un véhicule est aujourd’hui connecté au monde numérique. Demain, sans doute, plus un véhicule ne sortira sur le marché sans son certificat…

et ailleurs ?

Les NFT ne pouvaient pas s’arrêter là. Des initiatives liées se développent désormais dans l’univers de la voiture. Pour célébrer les 50 ans de son emblématique R5, Renault a ainsi lancé une expérience sur la blockchain. Avec, au programme, la commercialisation de la Racing shoe5, des sneakers designées sur le modèle mythique de la Renault 5 Turbo disponibles à l’achat sur la première boutique virtuelle et immersive de la marque. Tout acheteur se voit ainsi attribuer un collectible digital, une représentation artistique de ses chaussures enregistrée sous forme de NFT, qui contient également l’ensemble des informations liées au produit, comme le circuit de production, les matières utilisées, leurs provenances ou encore la date d’achat. Les sneakers peuvent ensuite être récupérés « dans la vraie vie » grâce à ce titre de propriété exclusif. Un mariage réussi du réel et du virtuel qui prouve que l’usage des NFT n’est pas réservé aux seuls initiés, mais peut avoir des applications dans nos vies courantes. Et montre que son univers en expansion n’a sans doute de limite que celle de nos propres imaginations.

chap. 2 : le smartphone… vers une mobilité toujours plus durable

ARTEFACT

le smartphone
[chap. 2] vers une mobilité toujours plus durable

Artefact est la série de vidéos conçue par Mobilize qui raconte la mobilité à travers ses objets.

Découvrez l’épisode centré sur ce couteau suisse des temps modernes qu’est le smartphone. Artefact nous montre comment il facilite la mobilité, mais aussi comment il l’optimise, y compris pour limiter ses impacts sur l’environnement.

  • connectivité
  • mobilité partagée
  • transport à la demande
  • véhicule électrique

 

L’épisode sur le smartphone et la mobilité se décompose en deux vidéos. Ici, dans le second chapitre, Artefact explique comment le smartphone n’est pas qu’une nouvelle boussole répondant aux besoins de mobilité de chacun. Son caractère connecté en fait un pilier de l’échange de datas, en temps réel et à large échelle. Optimiser les recharges, encourager les usages partagés… Le smartphone contribue à maximiser les bénéfices de la mobilité et à limiter ses impacts négatifs sur les écosystèmes.

 

 

Précédemment, dans le premier chapitre, Artefact expliquait le rôle du smartphone pour une expérience fluide de la mobilité…

 

le smartphone
[chap. 1] facilitateur de mobilité

Le smartphone est avant tout ce petit compagnon que nous avons tous dans notre poche et dont nous ne pouvons plus nous passer. Trouver une station de recharge sur le chemin, louer ou partager un véhicule, héler un taxi ou réserver une voiture avec chauffeur… Le smartphone aide à répondre à tout type de besoin de mobilité.

voir la vidéo

chap. 1 : le smartphone… facilitateur de mobilité

ARTEFACT

le smartphone
[chap. 2] vers une mobilité toujours plus durable

Artefact est la série de vidéos conçue par Mobilize qui raconte la mobilité à travers ses objets.

Découvrez l’épisode centré sur ce couteau suisse des temps modernes qu’est le smartphone. Artefact nous montre comment il facilite la mobilité, mais aussi comment il l’optimise, y compris pour limiter ses impacts sur l’environnement.

  • connectivité
  • mobilité partagée
  • transport à la demande
  • véhicule électrique

 

L’épisode sur le smartphone et la mobilité se décompose en deux vidéos. Ici, dans le second chapitre, Artefact explique comment le smartphone n’est pas qu’une nouvelle boussole répondant aux besoins de mobilité de chacun. Son caractère connecté en fait un pilier de l’échange de datas, en temps réel et à large échelle. Optimiser les recharges, encourager les usages partagés… Le smartphone contribue à maximiser les bénéfices de la mobilité et à limiter ses impacts négatifs sur les écosystèmes.

 

 

Précédemment, dans le premier chapitre, Artefact expliquait le rôle du smartphone pour une expérience fluide de la mobilité…

 

le smartphone
[chap. 1] facilitateur de mobilité

Le smartphone est avant tout ce petit compagnon que nous avons tous dans notre poche et dont nous ne pouvons plus nous passer. Trouver une station de recharge sur le chemin, louer ou partager un véhicule, héler un taxi ou réserver une voiture avec chauffeur… Le smartphone aide à répondre à tout type de besoin de mobilité.

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[chap.1] le design automobile

ARTEFACT

le smartphone
[chap. 2] vers une mobilité toujours plus durable

Artefact est la série de vidéos conçue par Mobilize qui raconte la mobilité à travers ses objets.

Découvrez l’épisode centré sur ce couteau suisse des temps modernes qu’est le smartphone. Artefact nous montre comment il facilite la mobilité, mais aussi comment il l’optimise, y compris pour limiter ses impacts sur l’environnement.

  • connectivité
  • design
  • mobilité partagée
  • transport à la demande

 

L’épisode sur le smartphone et la mobilité se décompose en deux vidéos. Ici, dans le second chapitre, Artefact explique comment le smartphone n’est pas qu’une nouvelle boussole répondant aux besoins de mobilité de chacun. Son caractère connecté en fait un pilier de l’échange de datas, en temps réel et à large échelle. Optimiser les recharges, encourager les usages partagés… Le smartphone contribue à maximiser les bénéfices de la mobilité et à limiter ses impacts négatifs sur les écosystèmes.

 

 

Précédemment, dans le premier chapitre, Artefact expliquait le rôle du smartphone pour une expérience fluide de la mobilité…

 

le smartphone
[chap. 1] facilitateur de mobilité

Le smartphone est avant tout ce petit compagnon que nous avons tous dans notre poche et dont nous ne pouvons plus nous passer. Trouver une station de recharge sur le chemin, louer ou partager un véhicule, héler un taxi ou réserver une voiture avec chauffeur… Le smartphone aide à répondre à tout type de besoin de mobilité.

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[chap.2] le design de la mobilité

ARTEFACT

le smartphone
[chap. 2] vers une mobilité toujours plus durable

Artefact est la série de vidéos conçue par Mobilize qui raconte la mobilité à travers ses objets.

Découvrez l’épisode centré sur ce couteau suisse des temps modernes qu’est le smartphone. Artefact nous montre comment il facilite la mobilité, mais aussi comment il l’optimise, y compris pour limiter ses impacts sur l’environnement.

  • connectivité
  • design
  • mobilité partagée
  • transport à la demande

 

L’épisode sur le smartphone et la mobilité se décompose en deux vidéos. Ici, dans le second chapitre, Artefact explique comment le smartphone n’est pas qu’une nouvelle boussole répondant aux besoins de mobilité de chacun. Son caractère connecté en fait un pilier de l’échange de datas, en temps réel et à large échelle. Optimiser les recharges, encourager les usages partagés… Le smartphone contribue à maximiser les bénéfices de la mobilité et à limiter ses impacts négatifs sur les écosystèmes.

 

 

Précédemment, dans le premier chapitre, Artefact expliquait le rôle du smartphone pour une expérience fluide de la mobilité…

 

le smartphone
[chap. 1] facilitateur de mobilité

Le smartphone est avant tout ce petit compagnon que nous avons tous dans notre poche et dont nous ne pouvons plus nous passer. Trouver une station de recharge sur le chemin, louer ou partager un véhicule, héler un taxi ou réserver une voiture avec chauffeur… Le smartphone aide à répondre à tout type de besoin de mobilité.

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recharges électriques : le nouveau jeu des 1 000 bornes

1000 bornes
NOTICE

recharges électriques : le nouveau jeu des 1 000 bornes

Plus écologique, plus économique, plus responsable : rouler en électrique est incontestablement un choix raisonnable pour se déplacer au quotidien. C’est aussi une source de nouvelles questions. Parmi elles, celles liées aux bornes de recharge est particulièrement prégnante. Comment recharger ses batteries ? Où le faire ? Toutes les bornes se valent-elles ? Avec tout ça, on réinvente pour vous le jeu des 1 000 bornes.

  • connectivité
  • véhicule électrique

1) Une borne ou mille bornes ?

Si vous prenez la route au volant de votre véhicule électrique, il est fort probable que la question de la disponibilité des bornes de recharge électrique sur votre itinéraire et de leur compatibilité avec votre véhicule se pose rapidement. En Europe, ce ne sont pas 1 000, mais 500 000 bornes qui sont aujourd’hui disponibles sur le territoire. Pour l’Association des constructeurs européens d’automobiles (ACEA), ces chiffres dissimulent de fortes disparités en matière de répartition géographique puisque 70% des bornes de recharge électriques sont aujourd’hui implantées entre les Pays-bas, la France et l’Allemagne. Des pays où, précisément, le développement des véhicules électriques est le plus dynamique. Mais l’important est que le coup d’envoi est aujourd’hui donné, et que ce déséquilibre se réduit progressivement.

2) La puissance de charge, un atout-maître

Si la multiplication des bornes est encore en cours, l’offre est d’ores et déjà diversifiée en terme de puissance. Pour résumer, plus la borne est puissante, plus la recharge est rapide… ce qui signifie que les bornes sont d’autant plus puissantes qu’elles se trouvent dans des lieux de brefs passages.

 

Les recharges les plus classiques s’appuient sur le courant alternatif (AC). Il s’agit – de la moins puissante à la plus puissante – de la prise domestique traditionnelle de 10A/2,3 kW (courant monophasé) que l’on trouve dans toutes les habitations, de la prise domestique renforcée de 16A/3,7 kW (courant monophasé), de la borne domestique de 32A/7,4 kW (courant monophasé) encore appelée « wallbox », de la borne que l’on peut trouver dans les lieux privés comme en voirie de 16A/11 kW (courant triphasée) et de la borne publique de 32A/22 kW (courant triphasé) qui équipe notamment des parkings d’aires commerciales. Les recharges les plus rapides sont quant à elles réservées aux grands axes routiers. Les bornes délivrent alors un courant continu (DC) allant jusqu’à 400 kW, pour récupérer plusieurs centaines de kilomètres d’autonomie en 30 minutes de charge.

 

Côté voiture, la prise Combo, qui équipe notamment les véhicules électrifiés Renault Group, permet de se brancher à toutes les bornes, AC comme DC. Votre voiture se recharge potentiellement dès qu’elle est garée.

3) Recharges publiques : dégainez la carte « as du volant »

Une fois sur la route, c’est avant tout les bornes de recharge publiques et ses nombreux réseaux de distribution qui vont vous intéresser. La différence entre les opérateurs réside pour le moment surtout dans les tarifs, le jeu de la concurrence contribuant toutefois à une harmonisation progressive des prix. À noter par ailleurs que de nombreux centres-villes et certaines grandes surfaces donnent accès à un stationnement gratuit à côté des bornes, voire à une recharge électrique gratuite : de quoi attirer les véhicules les moins polluants.

 

D’une manière générale, il peut être parfois difficile de trouver une borne disponible lorsqu’on en a besoin. Mobilize Charge Pass, c’est un peu la carte « botte secrète » du jeu des mille bornes, qui donne accès à plus de 500 000 stations de charge dans 25 pays d’Europe. Accompagnée d’une application localisant les stations de recharge disponibles sur votre trajet, c’est un véritable sésame. Au moment de la charge, elle sert à l’enclencher et à la payer à l’unité.  Vous avez déjà la carte Mobilize Visa Card pour vos paiements en France ? Qu’à cela ne tienne. Elle vous servira à régler vos recharges suivant le même principe. Continuer à jouer… alors que les autres passent leur tour !

4) Espaces privés : vitesse limitée, mais feu vert sur les installations

Que ce soit sur le lieu de travail ou à domicile, avouons qu’un véhicule est plus souvent à l’arrêt sur une aire de stationnement qu’en mouvement sur la route. La bonne nouvelle est que ces moments sédentaires sont propices au chargement des batteries, rendant cruciale la question de la capacité de recharge dans de tels espaces privés. Que ce soit à domicile, sur un parking d’entreprise ou dans un local collectif, à titre personnel ou à destination de clients et de visiteurs, plusieurs solutions d’installation existent. Ici peu de problématique de vitesse de charge, mais plutôt la question déterminante de l’installation et du raccordement de la borne.

 

Mobilize a la réponse grâce à Mobilize Power Solutions, qui permet au client de passer la commande d’une solution de recharge et son installation à domicile, en même temps qu’il commande son véhicule en concession. Selon le type de point de charge choisi ainsi que l’emplacement où celui-ci sera installé, Mobilize Power Solutions calcule un prix fixe et sans surprise. Pour les professionnels, Mobilize Power Solutions apporte des solutions clé en main, du conseil à l’installation des bornes, jusqu’à l’exploitation du service de recharge et l’optimisation énergétique.

5) Mobilize Fast Charge : jouez la carte « véhicule prioritaire »

Reste que le développement des bornes d’accès public est une condition essentielle de l’essor des véhicules électriques, appelé de ses vœux par les politiques européennes de décarbonation des transports. La Commission européenne a annoncé un objectif d’1 million de bornes installées d’ici 2025. Un objectif ambitieux qui montre que la tendance est à la multiplication du nombre de bornes d’accès public.

 

Un mouvement de fond auquel Mobilize participe activement avec le déploiement de Mobilize Fast Charge, un réseau de charge ultra rapide qui doit compter 200 stations de recharge en Europe d’ici 2024. Ces stations seront disponibles à proximité des autoroutes, afin de couvrir les besoins lors des longs trajets. Au-delà de l’infrastructure de recharge, Mobilize Fast Charge est une proposition complète qui intègre une gestion intelligente de l’énergie en la stockant pour la redistribuer au moment le plus propice où elle pourrait venir à manquer. Le réseau Mobilize proposera également des espaces-détente où il sera possible de jouer à des jeux de console et des zones de télétravail dotées d’un accès Wifi accessibles à ses clients. De quoi patienter utilement en attendant de faire le « plein ». Et pourquoi pas se lancer dans une partie de 1 000 bornes « in real life » cette fois-ci. À vous la main…

à Tallinn, les datas rendent la ville intelligente

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à Tallinn, les datas rendent la ville intelligente

Instinctivement, l’Estonie ne serait pas la première à figurer sur la liste des pays où les smart cities sont les plus avancées. Pourtant, sa capitale Tallinn fait figure de modèle pour ces villes intelligentes. C’est en effet après la chute de l’URSS et une attaque informatique d’ampleur en 2007 que ce petit pays de l’est de l’Europe, le plus avancé en la matière, a dû se réinventer. Nous avons échangé avec Hannes Astok, directeur du développement et expert de la e-Governance Academy, et directeur du développement du Tartu Smart City Lab, membre de “l’Estonian Smart City Cluster”. Il nous explique le développement intelligent de la seconde ville d’Estonie, Tartu, et nous dévoile sa smart city rêvée.

  • connectivité
  • design

Pourriez-vous expliquer le rôle de “l’Estonian Smart City Cluster” et le vôtre ?

J’ai la chance de revêtir deux casquettes : l’une plus administrative via la e-Governance Academy, et l’autre plus technologique et transverse via le Cluster. Ces expériences me permettent de faire le pont entre les Technologies de l’Information et de la Communication (TIC), les entreprises et les administrations.

Je travaille à des projets de transformation digitale avec les administrations et les villes. Depuis six ans, le Cluster a pour but de réunir villes et entreprises autour des TIC et des transports, et de la question suivante : comment créer un espace de réflexion et d’expérimentations commun ? Le tout, au service du citoyen. Les entreprises et administrations peuvent inventer, ensemble, de nouvelles choses. D’ailleurs, les entreprises ne saisissent pas toujours comment l’administration fonctionne et inversement, notamment autour du besoin de rentabilité et de développement. Mais l’innovation moderne a besoin de ce regroupement, permis par le Cluster.

À Tartu vous avez modernisé des quartiers datant de l’ère soviétique. Quelle est la prochaine étape ? Les Technologies de l’Information et de la Communication peuvent-elles, avec cette modernisation, aider à réduire les émissions de CO2 dues au logement ?

Oui, les TIC peuvent être des solutions pour réduire les émissions de dioxyde de carbone. Premièrement du côté de la mobilité mais surtout du côté du logement. Nous pensons aux logements intelligents qui régulent leur température (chauffage, climatisation) lorsque cela est nécessaire et qui planifient la température des jours à venir. Un système combiné avec des panneaux solaires par exemple. Nous avons rénové de nombreux logements à Tartu et pensons dorénavant combiner meilleure isolation et technologie.

Après le logement, quel autre chantier s’imbrique dans le plan de smart city pour Tartu ?

Nous avons repensé il y a un an et demi le circuit de transport public avec l’aide d’opérateurs téléphoniques et d’experts data, le réseau de bus n’était pas pensé correctement. En analysant de manière anonyme les données globales des citoyens concernant leurs déplacements, nous avons réalisé que les lignes principales n’étaient pas adaptées à la demande. Nous avons pu réaménager, selon les horaires et les schémas de trajets, les circuits de transport public pour plus de fluidité. Cela s’ancre également dans le projet de réduction d’empreinte carbone que nous avons : les bus parcourent moins de kilomètres.

Et ce, avec l’aide des citoyens ?

Pas dans ce cas. C’est pour cela qu’il est nécessaire de communiquer avec eux, de leur expliquer. Ici, par exemple nous utilisons les données des opérateurs mobiles. Elles sont anonymes et sont de toute manière stockées un certain temps pour les autorités. Cela relance d’ailleurs le débat du stockage et de la collecte. Nous avons besoin de collecter beaucoup de données, de les stocker mais aussi de réfléchir à la vie privée des citoyens. C’est pour cela qu’il faut communiquer avec eux, même s’ils ne sont finalement pas actifs dans cette collecte. Car aujourd’hui les villes ne savent pas vraiment quelle data est collectée, comment la stocker et que faire avec. C’est le prochain challenge. Si des data scientists et des villes se mettent à travailler ensemble, il sera possible de trouver des idées.

Hannes Astok, Directeur Exécutif et Président du conseil d’administration de la e-Gouvernance estonienne

Parallèlement à son usage technologique, la smart city est d’abord au service des citoyens. Qu’en est-il de la santé et du social ?

Malheureusement en Estonie, la santé n’est pas l’affaire des villes. Mais côté social, la question qui se pose est : comment permettre aux citoyens de vivre de manière indépendante ? Faut-il des capteurs pour circuler normalement chez soi ? Comment, sans parler de « Big Brother » et de l’usage de la vidéo, veiller sur les personnes âgées, les personnes à handicap mental et/ou physique ? Il faut trouver un moyen de le faire sans être intrusif. Nous avons pensé à enregistrer les activités quotidiennes via l’utilisation du réfrigérateur, des toilettes et de l’eau courante. Et si aucune activité n’est enregistrée, un acteur extérieur pourrait être appelé.

L’idée n’est pas de collecter de la data, mais de comparer des schémas généraux de la vie habituelle à une période donnée. L’important est de rendre les choses simples pour les citoyens et les familles, à l’heure où de nombreux Estoniens ne souhaitent pas aller en maison de retraite mais rester chez eux.

Pour ce faire, nous réfléchissons à des solutions avec des entreprises en prenant en compte un aspect important : intégrer du durable et du responsable. Toutes ces questions doivent être envisagées avec les clients, les citoyens, les familles et le gouvernement.

Est-il possible d’axer cette philosophie vers le secteur de la mobilité, afin de tendre vers une nouvelle mobilité plus indépendante ?

En attendant les voitures autonomes, l’important est de muscler les transports publics et les plateformes multimodales à l’échelle de la ville mais aussi du pays. En Estonie, un tiers de la population vit en milieu rural et souhaite y rester. Et la question de la mobilité, à l’heure du télétravail par exemple, est de plus en plus importante et récurrente. Aujourd’hui, il est nécessaire de prendre une voiture pour rejoindre le hub de transport le plus proche. La question se pose également pour les plus âgés et les médecins. Les milieux ruraux sont moins accessibles, et il faut travailler dessus.

Un des éléments de réponse est la création d’un service public où chacun peut devenir le chauffeur de l’autre. On pourrait parler d’une « uberisation » publique des voisins, qui pourraient aider les personnes en difficulté à se déplacer. Il est également possible de créer une agence publique de la mobilité dans les territoires isolés pour faciliter les déplacements, voire de parcourir le « dernier kilomètre ». Tout ceci est en réflexion. L’important ici n’est pas la data mais la simplification.

Comment être sûr que cela pourrait fonctionner ?

Il faudrait qu’une ville se lance et adapte le modèle en « test and learn ». Si cela ne fonctionne pas, ce n’est pas grave. L’important est d’essayer de faciliter la vie de tous.

Selon vous, quels sont les trois changements à prévoir d’ici trois ans ?

Premièrement, l’utilisation de la data et sa compréhension sont les clés de demain. Les schémas des villes vont changer ou se lier entre eux. Ceux qui réussiront à comprendre et décrypter ces derniers seront les leaders de demain. Ensuite, l’énergie renouvelable et renouvelée. Nous prévoyons de nombreuses réflexions autour, non pas de la sauvegarde de l’énergie, mais de son utilisation intelligente au quotidien et de sa réutilisation, en circuit fermé par exemple. Pour finir, je dirais la prédiction. Prédire les besoins par l’intelligence artificielle. Ce ne sera ni « Big Brother », ni « Minority Report »… mais l’analyse se basera sur des schémas prévisibles qui simplifieront le quotidien des citoyens et anticiperont leurs besoins et questionnements.

Quel est le prochain projet sur lequel vous travaillez ?

Nous réfléchissons à l’avenir de la livraison et des achats en ligne. Comment réorganiser le système en réduisant l’empreinte carbone ? Nous allons demander aux citoyens leurs habitudes et leurs envies concernant les livraisons via des formulaires ou des enquêtes effectuées par des instituts. Nous réfléchissons à la mise en place de hub de récupération des achats en ligne, à la simplification des retraits, afin d’éviter les allers-retours des livreurs, qui se déplacent parfois pour rien.

Quelle est votre smart city rêvée ?

Je rêve d’une smart city où tous les services et les technologies dont j’ai besoin sont d’une manière ou d’une autre, invisibles mais accessibles. La smart city parfaite prédira ce dont j’ai besoin, sans que j’aie à chercher par moi-même. La ville doit être simple, fluide pour tous afin de rendre la vie facile. Si mes enfants vont à l’école, je dois connaître en avance les options de trajets. Concernant les personnes âgées, un service pourrait leur faire des propositions simples et non intrusives. La parfaite smart city me permettra de faire toutes mes demandes et inscriptions via smartphone. Au global, la smart city n’est pas uniquement un nid à technologies et applications, elle est là pour rendre l’administratif, les déplacements, les usages, les relations plus simples, plus fluides.

 

Interview par Vincent Thobel, journaliste L’ADN

L’ADN est le média de l’innovation qui analyse chaque jour les meilleurs concepts de la nouvelle économie sur le web et en format revue.

 

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la mobilité partagée conçue de façon collaborative

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la mobilité partagée conçue de façon collaborative

Dites « mobilité partagée » et l’imaginaire commun l’associera très vite aux services de co-voiturage. Pourtant, le domaine recouvre une réalité et des ambitions beaucoup plus larges. De l’inclusion à la réduction des émissions de gaz à effet de serre en passant par la réorganisation de nos modes d’innovation. Judit Batayé, experte du futur de la mobilité et de l’open innovation nous explique comment la mobilité partagée construit un futur souhaitable de la mobilité. Interview.

  • connectivité
  • design
  • mobilité partagée
  • transition énergétique

Avec la distanciation sociale imposée par la crise sanitaire, la « valeur partage » semble être mise au second rang… Quelles ont été les conséquences de la crise sur la mobilité partagée ? Quels enseignements de cette crise tirez-vous ?

J’ai vécu cette crise de l’intérieur en tant que membre du conseil d’administration de Som Mobilitat (coopérative de partage de véhicules en Catalogne). Alors que nous connaissions une forte croissance depuis deux années, du jour ou lendemain, tout s’est effondré avec le confinement. Entre le mois de mars et le mois de mai, nous avons encaissé un recul brutal des réservations de l’ordre de 85%.

Cette période a également été intense en apprentissages. Si, bien entendu, nous avons augmenté le degré de vigilance sur les conditions sanitaires en systématisant la présence de gels et de masques dans chaque véhicule partagé et en aérant chaque véhicule avant et après leur utilisation, cette crise nous a également appris à faire preuve d’une plus grande solidarité. C’est ainsi que nous avons très rapidement mis à disposition des véhicules dont la Renault ZOE, pour que des professionnels de santé puissent se rendre à l’hôpital sans difficulté.

Autre enseignement important : le ressenti des citoyens. Si le confinement a été une période difficile, nous avons également constaté que les citoyens ont apprécié retrouver leur ville moins congestionnée, moins polluée tant sur le plan sonore, visuel, que celui des émissions de CO2.

Cette ville plus « propre », est justement rendu possible avec une mobilité partagée. Nous y contribuons avec des véhicules à faibles émissions et avec des déplacements optimisés. Nous pensons que cette expérience devrait motiver les municipalités à adopter une vraie politique de mobilité partagée dans le futur.

Judit Batayé, experte du futur de la mobilité

Nous avons beaucoup associé la mobilité partagée à la connexion entre utilisateurs, mais le futur de la mobilité partagée ne réside-t-il pas avant toute chose dans le partage réussi des données, plus que dans le partage entre citoyens ?

Tout à fait. L’enjeu d’une mobilité partagée efficace réside en grande partie dans la gouvernance des données pour fluidifier au maximum les parcours des citoyens. L’objectif est d’arriver à de vrais systèmes de MaaS (Mobility as a Service) qui permettent aussi bien d’informer que de réserver, ou encore de calculer le meilleur trajet (rapidité, impact environnemental…) d’un point A à un point B avec des moyens de transports qui mêlent le public et le privé et l’agrégation de services complémentaires. Le modèle n’est pas nouveau. Il a été inventé en 2006 par le finlandais Sampo Hietanen, qui le décrivait alors comme “le Netflix de la mobilité”. Mais sa mise en place est parfois complexe, due au partage des données nécessaires au bon développement de ce type de services. Je constate toutefois que les choses vont dans le bon sens avec beaucoup d’initiatives qui voient le jour.

L’enjeu d’une mobilité partagée efficace réside en grande partie dans la gouvernance des données.

Si je devais sélectionner un projet, je parlerais du projet test « Renfe as a Service » (RaaS), une expérience de mobilité complète qui vous permet d’utiliser les services de Renfe (la société nationale d’exploitation des chemins de fer espagnols, équivalent de la SNCF en France) et d’autres opérateurs de transport, à partir d’une seule application. Cette solution fluidifie le parcours des utilisateurs vers les stations de trains, ou depuis ces dernières en multipliant les services de mobilité. Ce partage des données permet de créer une véritable intégration qui rend la mobilité des voyageurs réellement fluide. Je pense que nous devons tendre vers ces modèles d’intégration des données.

Avec votre cabinet de conseil Six-Ter, vous défendez également l’idée d’une économie du partage au service de l’inclusion, en intégrant les principes de l’économie sociale et solidaire. Pouvez-vous nous donner des exemples où la mobilité collaborative contribue à cette inclusion ?

Je pense que cette logique d’inclusion est au cœur de la philosophie de l’économie du partage. Encore une fois, les projets sont nombreux mais j’apprécie tout particulièrement la démarche de Taxistop en Belgique qui met la solidarité au service des plus fragiles comme partie intégrante de ses objectifs, que cela soit sur le plan du logement ou de la mobilité. Nous pourrions également citer Mobicoop qui propose une offre de transport solidaire capable de desservir les populations dans le besoin et les lieux les moins denses en transports en commun.

Et de façon plus large, je pense que les avancées technologiques, notamment dans la voiture autonome, vont également travailler en faveur de l’inclusion. Je me souviens encore de la réaction de ma mère, âgée de 72 ans, quand elle a découvert l’annonce de WAYMO et son service de voiture autonome. Elle était extrêmement enthousiaste sur les possibilités que cela pourrait lui offrir !

En diminuant le nombre de véhicule par personne, l’économie du partage permet par nature de diminuer l’impact environnemental. Comment la mobilité partagée se réinvente-t-elle pour adresser plus fortement ce challenge ?

Pour avoir un réel impact environnemental, la mobilité partagée doit se concevoir de façon collaborative en intégrant l’ensemble des parties-prenantes : villes, infrastructures, constructeurs… mais également l’ensemble des métiers concernés par la mobilité : les ports, les livreurs… car tout est interconnecté. La mobilité partagée est donc aussi un enjeu collectif pour que chaque maillon de la chaîne pense son approche de façon durable. Si, par exemple, les infrastructures ne suivent pas, les constructeurs ne trouveront pas leur place pour développer des services électriques.

Pour avoir un réel impact environnemental, la mobilité partagée doit se concevoir de façon collaborative.

Si je reviens sur l’exemple des livraisons, à Barcelone, le nombre croissant de livraisons « type Amazon » est un véritable problème dans la congestion des villes. Il y a donc un enjeu logistique avec la construction de points de dépôts pour décongestionner la ville et ainsi réduire les émissions de gaz à effet de serre. La mobilité partagée passe aussi par ce type d’optimisations logistiques.

Justement, on voit que la coordination collective est essentielle pour répondre à de tels enjeux. Comment faire pour éviter les silos et que chacun construise ses solutions de façon isolée ?

Je crois beaucoup aux logiques de hubs de mobilité. C’est pour moi le meilleur moyen de faire de l’innovation « ouverte » qui intègre réellement l’ensemble des parties prenantes. Et dans cette logique, de nombreux projets sont enthousiasmants. Que cela soit avec Railgroup, le cluster le plus innovant à mes yeux qui applique parfaitement les principes de l’innovation ouverte. Au niveau européen, on peut également citer l’EIT Urban Mobility composé de 40 membres (villes, acteurs du transport public, universités…) qui réfléchissent ensemble aux futurs souhaitables de la mobilité. Ici, à Barcelone, la Cámara de Comerç de Barcelona, réunit les industriels pour inventer la mobilité du futurEt le consortium Barcelona Global, qui regroupe les entreprises les plus importantes de la région pour promouvoir un nouveau modèle de mobilité durable, sûr, efficient et inclusif, a interpelé les pouvoirs publics dans un manifesto présentant quinze propositions d’actions concrètes pour remplir cette mission, intégrant des projets de stationnement, de big data ou encore la réinvention des transports publics.

Je pense donc que le futur de la mobilité devra être partagé. Pas seulement au sens du partage avec les utilisateurs finaux, mais également dans une conception partagée.

À propos de Judit Batayé

  • Plus de 20 ans d’expérience à travailler sur des projets d’innovation dans le domaine de la mobilité
  • Dirigeante de Six-Ter, structure conseil dédiée aux projets d’innovation sociale et de mobilité durable
  • Membre de OuiShare sur les thématiques liées au futur de la mobilité durable
  • Co-fondatrice de COVIDWarriors une association à but non lucratif pour accélérer les projets sociaux, sanitaires et technologiques en lien avec la crise actuelle

 

Interview par Jérémy Lopes, journaliste L’ADN

L’ADN est le média de l’innovation qui analyse chaque jour les meilleurs concepts de la nouvelle économie sur le web et en format revue.

 

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les sciences comportementales vont-elles encourager la mobilité durable ?

REBOOT

les sciences comportementales vont-elles encourager la mobilité durable ?

Pour choisir nos moyens de transports, nous serions tout sauf… rationnels ! C’est la conviction de Jinhua Zhao, professeur à l’université américaine du Massachusetts Institute of Technology (MIT). Ce chercheur mise sur les sciences comportementales pour aider les villes à développer des systèmes de mobilités durables.

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  • design
  • transition énergétique

REBOOT 1 : inclure les sciences comportementales dans le développement des nouvelles mobilités

Selon l’Agence de la transition écologique, les transports sont la première source d’émission de gaz à effet de serre en France. Une urgence et un défi majeurs qui poussent les décideurs et les acteurs du secteur à multiplier les alternatives et à concevoir des systèmes de mobilité plus respectueux de l’environnement. Et si la science comportementale était la clé pour opérer et réussir ce virage ? À Paris Saclay, comme au MIT, ils et elles sont de plus en plus nombreux à le penser…

« L’essentiel de ma réflexion est de reconnaître que les systèmes de transport sont composés, à égalité, des infrastructures physiques et d’êtres humains », affirme Jinhua Zhao, professeur à la tête du nouveau laboratoire sur la mobilité de l’Institut américain. Pourtant, des décennies durant, les décideurs se sont concentrés sur les percées technologiques et sur le développement d’offres de services urbains toujours plus multimodaux. Le tout, sans trop s’attarder sur la dimension comportementale des usagers. Les acteurs du secteur ont pensé que ces derniers envisageaient leur trajet quotidien presque exclusivement à partir de critères rationnels… Et les systèmes de transport reposent, pour la plupart, sur l’idée que les citoyens privilégient toujours le temps du trajet ou encore son coût.

Cette approche normative n’a pourtant pas permis de modifier en profondeur les choix des usagers pour des déplacements plus soutenables. « Il semble donc nécessaire de mieux prendre en compte l’apport des sciences comportementales, notamment de la psychologie sociale, pour élaborer et mettre en œuvre des solutions facilitant un changement durable des comportements de mobilité », écrivait en 2019, le prix Nobel d’économie, Joseph E. Stiglitz. « Les gens prennent des décisions de toutes sortes de manières différentes. L’idée que les gens se réveillent et calculent l’utilité de prendre la voiture par rapport au bus, à pied ou à vélo et trouvent celui qui maximise leur utilité ne correspond pas à la réalité », déclarait le professeur Jinhua Zhao dans un article du MIT intitulé « Qu’est-ce qui fait bouger les gens ? ».

REBOOT 2 : inciter les citoyens à changer de comportement

Le problème étant posé, sur quelles données se concentrer pour développer des systèmes de mobilité durables ? Après vingt ans d’études et de professorat notamment au MIT, le chercheur et directeur du laboratoire sur les mobilités de l’Institut du Massachusetts se concentre aujourd’hui sur trois thèmes : les aspects émotionnels, la conception et la politique du transport.

Une approche inédite qui lui permet de comprendre, par exemple, le succès des cartes à puce multimodales, l’impact des réductions de prix des transports sur la fréquentation, les conséquences du sentiment de fierté de certains conducteurs au volant de leur voiture, ou encore, comment les attitudes discriminatoires potentielles de classe ou de race influencent les préférences en matière de covoiturage.

Des données qui, bien exploitées, peuvent représenter une multitude de leviers à activer pour modifier et anticiper les usages. « Les différentes disciplines des sciences humaines et sociales permettent de comprendre les comportements, de mieux cerner et anticiper les freins, et d’inspirer les outils d’intervention pour accompagner la transition vers des mobilités plus durables. Néanmoins, pour agir plus efficacement, ces différentes approches doivent être combinées », a également déclaré Anaïs Rocci, spécialiste de l’analyse des changements de pratiques de mobilité, dans le cadre d’un workshop à Saclay sur « Les nouvelles mobilités à la lumière des sciences humaines et sociales ».

REBOOT 3 : inspirer les prochaines politiques publiques en matière de mobilité

Les municipalités seront-elles prêtes à se saisir de ces données pour élaborer des systèmes de mobilité transparents, inclusifs et soutenables en se confrontant à des systèmes de valeurs encore très enracinés dans la société ? Comme ceux que l’on trouve encore dans certains pays émergents qui, comme dans beaucoup de pays du Nord auparavant, ont fait de la possession de voiture un signe extérieur de richesse. « Nous sommes à l’aube des changements les plus profonds dans l’univers des transports : une combinaison sans précédent de nouvelles technologies, telles que la voiture autonome, l’électrification, l’IA… », a affirmé Jinhua Zhao. Et le chercheur d’ajouter : « De nouveaux objectifs sont apparus, notamment la décarbonisation, la santé publique, le dynamisme économique, la sécurité des données et la justice sociale. Le calendrier de ces changements – la décarbonisation en particulier – est court, dans un système régi par des quantités massives d’actifs fixes et durables, cumulées à des comportements et une culture enracinés », conclut Jinhua Zhao qui, lui, n’a pas hésité à participer aux réformes de la politique de transport au sein du MIT. Les transports en commun sont désormais gratuits et les tarifs de stationnement ont été modifiés. Résultat : “l’autosolisme” a chuté, les demandes de stationnement ont diminué et les employés semblent satisfaits des changements opérés. Un avant-goût de nos prochaines politiques publiques en matière de mobilité ?

 

Sarah Sabsibo, journaliste L’ADN

L’ADN est le média de l’innovation qui analyse chaque jour les meilleurs concepts de la nouvelle économie sur le web et en format revue.

 

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