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Auteur/autrice : teqsup

autopartage : une nouvelle mobilité prometteuse

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POINTS FORTS

autopartage : une nouvelle mobilité prometteuse

En matière de mobilité, notamment urbaine, les alternatives à la voiture individuelle se multiplient. Ces nouvelles mobilités sont souvent vécues comme des moyens de s’émanciper de la possession automobile et de son cortège de contraintes.

  • mobilité partagée
  • véhicule électrique

l’auto-partage revêt plusieurs formes

L’autopartage met à disposition d’usagers des véhicules en libre-service, 24/7, pour la durée et la destination de leur choix. Il y a plusieurs types d’autopartage. 

En boucle : la restitution du véhicule s’effectue à la station de départ voire en concession comme c’est le cas avec le service Mobilize Share.  

En trace directe : la restitution du véhicule s’effectue dans une station possiblement différente de celle de départ.  

Ces deux types d’autopartage nécessitent une réservation préalable. 

Sans station ou en « free-floating » : le véhicule est stationné dans la rue. Il peut être emprunté sans réservation et restitué sur n’importe quelle place de stationnement, en voirie et dans la zone géographique couverte par l’opérateur du service. Dans ce cadre, le client géolocalise le véhicule via une application smartphone dédiée. L’autopartage en free-floating est particulièrement adapté aux grandes villes. Zity by Mobilize en est un exemple à Madrid, Lyon et Milan. 

À ces trois formes d’autopartage s’ajoutent celle entre particuliers, souvent facilitée par une plateforme de mise en relation. 

la mobilité partagée rencontre son public

L’autopartage est un secteur en croissance, malgré un temps d’arrêt en 2020 et 2021 observé au moment de la crise sanitaire en dépit des mesures de désinfection systématique des véhicules. On compte en Europe environ 50 000 véhicules partagés, essentiellement dans 5 pays, dont 18 500 en Allemagne et 12 000 en France.

Bien sûr, si l’on y ajoute les trottinettes et les vélos en libre-service, les chiffres explosent. La mobilité partagée concerne en effet près de 400 000 « engins » en Europe, dont plus de la moitié sont des trottinettes. Berlin et Paris bénéficient du volume le plus important, et d’une densité autour de 100 « engins » partagés pour 10 000 habitants. En revanche Oslo décroche la palme en matière de densité, avec 400 voitures, vélos ou trottinettes partagés pour 10 000 habitants.

autopartager, louer une voiture, covoiturer… les différences sont nettes

La location automobile traditionnelle s’appuie sur une remise de clé en main propre via une agence. A contrario, l’autopartage met à disposition le véhicule en libre-service. Cela lui confère une souplesse particulièrement appréciée. De ce fait, le service d’autopartage est disponible 24 heures sur 24 et 7 jours sur 7, pour des trajets de quelques minutes à plusieurs jours. Mobilize Share est un exemple de service positionné à la fois sur la location automobile traditionnelle, grâce à la densité du maillage géographique du réseau Renault, qui offre un grand nombre de points de retrait et de dépôt, et sur l’autopartage en boucle. 

Le covoiturage, quant à lui, se rapproche de l’autopartage entre particuliers, avec comme différence que le possesseur de la voiture et le « covoitureur » font le même trajet et que le propriétaire du véhicule conduit. Le covoiturage s’organise directement entre particuliers ou via une plateforme. Il peut concerner des trajets pendulaires quotidiens comme des trajets exceptionnels plus longs. Le covoiturage connaît un véritable succès, du fait de son caractère économique. La contribution financière du passager est une participation aux frais d’usage et d’entretien du véhicule. En France, on estime aujourd’hui que le nombre de trajets en covoiturage a été multiplié par plus de 3 entre 2022 et 2023 et qu’il représente près de 0,9% des trajets automobiles. 

l’auto-partage, pour qui et pour quoi faire ?

Une enquête de l’Ademe datant de 2022 en France montre que l’autopartage en boucle fermée est le plus représenté, tant en nombre d’opérateurs que de couverture territoriale. En moyenne, il concerne des trajets de moins de 5 heures et de moins de 50 kilomètres. Pour l’autopartage en free-floating, les locations sont plus courtes, soit en moyenne de moins d’1 heure et de moins de 20 kilomètres. Mais ce sont surtout les usages qui diffèrent. L’autopartage en boucle fermée concerne des motifs non contraints voire récréatifs, alors que l’autopartage en free-floating concerne plutôt des trajets du quotidien. Dans les 2 cas, ces déplacements sont principalement effectués dans l’agglomération de résidence. 

Autre information intéressante : on observe que l’usage de l’autopartage au sein d’un foyer coïncide à près de 70% avec l’abandon de la possession automobile, autrement appelée « démotorisation ». Aujourd’hui, seuls 26% des « autopartageurs » possèdent une voiture. Ils sont ainsi plus adeptes des transports en commun et des mobilités douces que la moyenne de la population. La démotorisation est-elle la conséquence du recours à l’autopartage, ou le recours à l’autopartage est-il la conséquence de la démotorisation ? Une chose est sûre : le client le plus emblématique de l’autopartage réside dans une ville, qui propose des centres d’intérêts relativement près les uns des autres et proches des habitations, qui offre des alternatives pratiques pour remplacer la voiture, telles que des transports en commun ou des pistes cyclables, voire qui découragent l’usage de certains véhicules via des restrictions de circulations, la réduction des possibilités de stationnement, etc. 

Pour autant, l’autopartage est tout aussi bien susceptible de s’appliquer aux utilisateurs hors agglomération, grâce notamment à l’utilisation à des fins privées de flottes de véhicules professionnels, mais aussi à la mise à disposition de véhicules à la sortie de magasins… De multiples possibilités sont d’ores et déjà explorées et ne demandent qu’à se développer. 

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recharge de la voiture électrique : autonomie ou charge… mentale ?

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CHECK POINT

recharge de la voiture électrique : autonomie ou charge… mentale ?

Le marché du véhicule électrique est en plein boom, mais beaucoup hésitent à abandonner le monde du véhicule thermique, car ils craignent de ne pas trouver facilement à recharger la batterie de leur voiture 100% électrique. La liberté de mouvement, que représente la voiture individuelle depuis des décennies dans l’imaginaire collectif, serait-elle remise en question par l’avènement la mobilité électrique ? La crainte d’une perte de rayon d’action est-elle justifiée ou supposée ? À chacun de se faire sa propre opinion !

  • véhicule électrique

recharge électrique : des besoins à ne pas surévaluer
★ ☆ ☆

Dans de nombreux pays occidentaux, on observe que la mobilité physique stagne, voire diminue légèrement, notamment en termes de nombre de déplacements. En France par exemple, une personne effectue en moyenne 2,8 déplacements physiques par jour, dont près de 99% sont des trajets de moins de 80 kilomètres. On estime que chaque déplacement couvre en moyenne 9 kilomètres. Sur ces trajets courts, la part modale de la voiture semble avoir atteint son pic il y a une dizaine d’années, et s’établit aujourd’hui à environ 64%.

 

99% des trajets sont courts

 

Quand on sait qu’une voiture électrique comme la Zoé E-Tech Électrique a une autonomie WLTP de près de 400 kilomètres, on comprend vite que la question du rayon d’action ne se pose en réalité pas dans 99% des cas. Analyser ses habitudes permet donc de se rendre compte de ses vrais besoins de mobilité… et de chasser l’angoisse de la panne, pour reconsidérer objectivement un passage à l’électrique.

installation de borne de recharge à domicile : l’autonomie par excellence
★ ★ ☆

Et si vous aviez votre propre station-service chez vous ? C’est ce qui se passe avec un véhicule électrique. Plus de 90% des recharges de voitures électriques ou hybrides rechargeables se font à domicile ou au travail, c’est-à-dire un lieu privé dans lequel on reste stationné relativement longtemps. C’est sans aucun doute le plus pratique, mais aussi le plus économique. Le prix de l’électricité à domicile est en effet plus bas que pour les bornes de recharge de l’espace public. De plus, la recharge à domicile est potentiellement une recharge intelligente : l’application Mobilize Smart Charge prend la main sur le timing de la charge afin de favoriser l’équilibre du réseau électrique, et donc de profiter d’une électricité la moins chère et la moins carbonée possible. Ainsi, le smart charging fait rimer économie et écologie.

 

90% des recharges de véhicule électrique se font à domicile ou au travail

 

Que vous souhaitiez profiter, en tant que particulier, d’une borne de recharge à votre domicile, ou, en tant que professionnel, d’une ou plusieurs bornes sur le parking de votre entreprise, les offres de Mobilize Power Solutions ont pour objectifs un coût optimisé et une tranquillité d’esprit maximale. Tout est compris, de l’analyse du besoin de charge, à la maintenance, en passant par l’installation des bornes, afin que recharger une voiture électrique soit réellement simplissime.

borne électrique en itinérance : l’enjeu de l’accès à la recharge publique
★ ★ ★

Les déplacements de plus de 80 kilomètres, qui nécessitent donc potentiellement – davantage que les trajets courts – le recours à une recharge sur le trajet, comptent pour moins de 2% du nombre de déplacements, en France notamment. Le poids de ce besoin de mobilité est donc à relativiser. Cependant, comme la voiture assure en moyenne 73% de ces trajets longs, les utilisateurs de véhicules électrifiés sont tout-à-fait fondés à rechercher des solutions simples de recharges en itinérance.

 

73% des trajets longs se font en voiture

 

Pour répondre à cette demande, les professionnels et les pouvoirs publics s’organisent. On compte aujourd’hui environ 500 000 points de recharge publiques en Europe, et les objectifs de déploiement de nouvelles infrastructures sont ambitieux. Outre le nombre important de bornes, le l’autre enjeu est la durée courte de l’opération, afin de pouvoir recharger la batterie de son véhicule électrifié le temps d’une simple pause. Avec 200 nouvelles stations de recharge rapide, Mobilize Fast Charge prévoit d’apporter sa pierre à l’édifice.

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la voiture électrique est-elle économique sur la route ?

Avec une part de marché de près de 12% en Europe1, le moins que l’on puisse dire est que la voiture électrique ne fait plus exception sur nos routes.

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mobilité urbaine : plus de multimodalité et moins d’automobiles ?

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CHECK POINT

mobilité urbaine : plus de multimodalité et moins d’automobiles ?

L’urbanisation est une tendance de fond à laquelle aucune région du monde ne semble échapper. Synonyme de développement, elle charrie aussi son lot de problématiques, en termes de santé environnementale, de qualité de vie, de mobilité… Sur ce dernier point, la voiture individuelle serait-elle son meilleur ennemi ?

  • mobilité partagée
  • transport à la demande
  • véhicule électrique

les modes de déplacement au cœur de la mobilité urbaine

Comme son nom l’indique, la mobilité urbaine est l’ensemble des mobilités en zone urbaine, dans un périmètre strictement intra-muros mais aussi en petite et en grande couronnes. Elle recouvre donc des réalités diverses, que ce soit en centre-ville, en banlieue ou dans le périurbain. L’agglomération s’étend en cercles concentriques : plus le périmètre est large et plus la densité de population et d’infrastructures est faible.

De nouvelles structures territoriales se développent, qui font émerger de nouveaux besoins de mobilité et donc de nouveaux modes de transport. Si la voiture individuelle reste synonyme de mobilité, elle n’est pas l’unique solution pour couvrir les besoins économiques, sociétaux et culturels d’une population aux profils de plus en plus divers.

l’urbanisation, ses opportunités et ses défis

Depuis les années 1980 on observe, à l’échelle mondiale, une croissance du nombre et de la taille des villes. De plus en plus peuplées, les plus grandes d’entre elles concentrent les atouts économiques, politiques et culturels. La circulation des personnes, les échanges financiers et les flux d’informations sont facilités au sein de l’agglomération, mais aussi entre chacune d’elles. Parmi les métropoles, certaines exercent une influence mondiale comme New York, Londres, Tokyo et Paris. On voit même émerger de véritables mégalopoles, vastes régions urbanisées qui relient des mégapoles entre elles.

Aujourd’hui, 56 % de la population mondiale vit en ville, et les villes génèrent plus de 80 % du Produit Intérieur Brut mondial. Cette proportion s’accroit régulièrement. Les études prévoient un doublement du nombre de citadins d’ici 2050. A cet horizon, on considère que quasiment 7 personnes sur 10 dans le monde vivront en milieu urbain.

Le pouvoir d’attraction des villes est immense, mais il ne fait pas oublier les problématiques associées : pollution atmosphérique, canicules à répétition, insécurité, etc. Pour les habitants, les enjeux de l’urbanisation se situent aussi au niveau de la qualité de vie la plus élémentaire, tant les nuisances dues à la densité de population sont potentiellement nombreuses. Pour y faire face, les décideurs et les citoyens œuvrent pour repenser la ville en profondeur.

une seule mégapole pour une variété de besoins de mobilité

Au sein d’une grande ville, les modes de vie sont très différents selon qu’on habite plutôt dans le centre ou plutôt en périphérie. Pour prendre l’exemple de la mégapole d’Île-de-France, les trajets qui concernent Paris intra-muros – que ce soit pour le point de départ, pour le point d’arrivée ou pour les 2 – représentent 30% des trajets de la région, mais ne pèsent que pour 10% des trajets en voiture de la région. La part modale de la voiture y est donc 3 fois moins importante que dans le reste de la mégapole. Cette tendance est confirmée par l’analyse de la possession automobile. A Paris intra-muros, 60% des ménages n’ont pas de voiture ; en petite couronne ils sont 24% à ne pas en posséder ; alors qu’en grande couronne, ils ne sont que 9%.

Les centre-villes bénéficient d’une densité d’infrastructures particulièrement pratique au quotidien. Les distances entre chaque point d’intérêt sont donc relativement courtes. Si l’on ajoute à cela le fait que ces zones sont efficacement pourvues en transport en commun, on comprend mieux pourquoi les citadins ont peu besoin de prendre la voiture pour des trajets qui concernent le centre-ville. De plus, avec la multiplication des restrictions de circulation, notamment les Zones à Faibles Emissions, la voiture individuelle – surtout thermique – n’y est plus la bienvenue.

Cependant, cette désaffection pour la voiture individuelle est à relativiser. En Europe, les centre-villes ont tendance à se vider de leur population, leur fréquentation correspondant de plus en plus à des usages récréatifs, culturels ou touristiques, et de moins en moins aux usages traditionnels de l’habitation de long terme. Avec 2,1 millions d’habitants à ce jour, Paris a perdu près de 123 000 habitants en 10 ans. Les Parisiens qui quittent la capitale s’installent en majorité dans la région Île-de-France, d’abord en petite couronne puis dans la grande couronne. En valeur absolue, le nombre de personnes concernées par l’absence de voiture individuelle décroît à mesure que le nombre de de personnes concernées par l’usage d’une voiture individuelle croît.

la mobilité urbaine et la mobilité partagée

Les besoins de mobilités étant très différenciés, les solutions de mobilité le sont aussi. Les villes innovent et deviennent de véritables laboratoires de la mobilité. L’une de ces nouvelles mobilités urbaines émergeantes est sans conteste l’autopartage, notamment l’autopartage sans stations de retrait ni de dépôt, à savoir l’autopartage en free-floating.

Le terrain de jeu de l’autopartage coïncide en effet avec ces zones de démotorisation que sont les centre-villes, car on y est de moins en moins enclins à posséder une voiture. Ces lieux ont plusieurs caractéristiques. Tout d’abord la densité de commerces et de services, qui permet à chacun de ne pas avoir un besoin crucial de la voiture au quotidien ; mais aussi la densité des équipements qui facilite l’accès à la voiture partagée, que ce soit à pied, à vélo ou en transport en commun. Les lieux de démotorisation favorables à l’autopartage ont également pour particularité d’offrir une variété d’alternatives à la voiture individuelle, notamment pour les déplacements domicile-travail, grâce au maillage des transports en commun et/ou au réseau de pistes cyclables. Enfin, il s’agit également de lieux où trouver à se garer est un vrai défi. L’absence de stationnement aisé et abordable près de chez soi ou de sa destination, est de nature à décourager la possession automobile et à encourager de nouvelles mobilités urbaines comme l’autopartage.

Et quand on ne souhaite pas conduire soit même, que ce soit pour attraper un train ou rentrer de soirée, le taxi ou le véhicule avec chauffeur est une autre alternative à la voiture individuelle. Autopartage, transports en commun, marche, vélos et autres mobilités douces… les solutions sont variées et facilement accessibles aux citadins.

le péri-urbain et des modes de transport à réinventer

Si la possession d’une voiture individuelle reste d’autant plus incontournable qu’on s’éloigne du centre-ville, des alternatives apparaissent, qui contribuent à réduire le nombre de véhicules dans les foyers multi-motorisés, dans les zones péri-urbaines comme dans les petites villes ou les campagnes. Il s’agit de la location automobile de courte durée, de l’utilisation de pools de voitures de services pour des besoins privés, de l’autopartage entre particuliers ou encore du covoiturage. Mais ça n’est pas tout.

Pour répondre aux soucis des automobilistes en matière de gestion de leur véhicule au quotidien, d’entretien et de revente, il est aujourd’hui possible d’opter pour un schéma différent, qui privilégie l’usage à la possession : celui du Vehicle-as-a-Service (VaaS). Ce schéma est vertueux du point de vue de l’optimisation des ressources, puisque fondé sur l’économie circulaire. Il est également facile à vivre et dans l’air du temps : chacun profite d’un véhicule et d’un panel de services associés, en fonction de ses besoins du moment et sans engagement. Une nouvelle approche de l’automobile, au-delà de l’objet « voiture ».

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smart charging : quand les secteurs de la mobilité et de l’énergie se rencontrent

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smart charging : quand les secteurs de la mobilité et de l’énergie se rencontrent

La recharge intelligente permet aux conducteurs de voitures électriques d’économiser de l’argent mais elle participe aussi à la transition énergétique en équilibrant le réseau électrique. Alain Thoral, Directeur Mobilize Energy Solutions, nous explique.

  • transition énergétique
  • véhicule électrique

Vous développez le dispositif de recharge intelligente qui équipe notamment les Renault Zoé et Mégane E-TECH Électrique. Quel est son fonctionnement ?

Tout d’abord laissez-moi vous dire que la recharge intelligente, ça n’est pas de la science-fiction, c’est maintenant. Beaucoup de nos clients en bénéficient déjà : avec l’application smartphone Mobilize Smart Charge accessible à tous les utilisateurs de Zoé aux Pays-Bas, en France et en Belgique. Depuis cette année et l’arrivée de Mégane E-TECH 100% Électrique, des milliers de clients utilisent Mobilize Smart Charge. Ils bénéficient des tarifs les plus intéressants en heures creuses, sont susceptibles de recevoir du « cashback », c’est-à-dire d’être rétribués pour l’utilisation de l’application, et aident le réseau électrique à passer les pics de demande plus facilement.

La recharge intelligente, ou « Smart Charging », c’est recharger la batterie de son véhicule électrique aux bons moments grâce à la connectivité de la voiture. C’est moduler le déclenchement de la recharge pour éviter les sur-sollicitations sur le réseau électrique, favoriser l’utilisation des énergies renouvelables, ou permettre à chacun l’autoconsommation de sa propre production solaire. Autrement dit, la recharge devient flexible et fait participer la voiture électrique à l’équilibrage entre offre et demande sur le réseau d’électricité.

Pourquoi est-il important d’équilibrer le réseau électrique ? Et quel est l’intérêt pour l’utilisateur au moment de la recharge de sa Zoé par exemple ?

Le secteur de l’énergie est confronté à deux phénomènes concomitants : d’une part l’augmentation de la demande d’électricité, avec l’essor de la mobilité électrique, et d’autre part le développement des énergies renouvelables, intermittentes, disséminées sur le territoire et donc bien plus difficiles à contrôler que les filières classiques (type nucléaire, hydraulique ou gaz). Les gestionnaires de réseaux électriques se trouvent donc confrontés à une demande plus importante et à une production d’électricité plus fluctuante.

Or l’équilibre, en temps réel et à chaque instant, entre la consommation et la production, est essentiel pour maintenir le réseau électrique fonctionnel. Cela se traduit par une fréquence constante de 50Hz.

Dans ce contexte, l’arrivée des véhicules électriques n’est en réalité pas une contrainte supplémentaire, mais bien une opportunité ! Car adapter la consommation du véhicule électrique est relativement simple à partir du moment où la voiture est branchée assez longtemps : c’est la recharge intelligente.

La recharge intelligente permet au conducteur de diminuer le coût d’usage de son véhicule électrique. En pratique, elle lui évite d’avoir à changer d’abonnement quand ses besoins en électricité augmentent ou de payer trop cher son électricité, et elle peut même lui offrir l’opportunité d’être rémunéré pour avoir participé à l’équilibrage du réseau.

 

“Avec la recharge bidirectionnelle, la voiture sera un véritable maillon du réseau électrique. Elle stockera le surplus produit par les énergies renouvelables et le déstockera quand les consommateurs en auront besoin. ”
Alain Thoral
Directeur Mobilize Energy Solutions

Quel est le rôle de Mobilize dans le domaine de l’énergie ?

Multipliez les 40 kWh emmagasinés par la batterie d’une Zoé E-TECH Electrique par un parc de plusieurs milliers de véhicules électriques : vous obtenez une réserve d’énergie significative qui va permettre d’aider à stabiliser le réseau et d’assimiler les énergies renouvelables.

La recharge n’est pas seulement intelligente, elle est aussi réversible. Bientôt, avec la recharge bidirectionnelle, la voiture sera un véritable maillon du réseau électrique. Elle stockera le surplus produit par les énergies renouvelables et le déstockera quand les consommateurs en auront besoin. Ce principe du vehicle-to-grid (ou V2G), est l’une des clés pour le déploiement du véhicule électrique à grande échelle, et à moindre coût.

Plusieurs prototypes de Zoé équipés de cette technologie V2G sont en circulation depuis début 2019, à Utrecht, aux Pays-Bas. Ils transforment directement le courant continu (DC), issu de la batterie, en courant alternatif (AC), utilisable par le réseau. Tous nos clients pourront bientôt en profiter, puisque nous lancerons le V2G sur les nouveaux modèles électrifiés de Renault Group à partir de 2024.

Quels sont les défis à relever pour amplifier l’interaction entre le véhicule et le réseau électriques ?

La connectivité est la première révolution. Avec les applications smartphone de recharge intelligente que nous proposons, nous avons fait le choix de placer la connectivité directement au niveau de la voiture, sans dépendre de la connectivité de la borne.

Mais au-delà de la technique, le grand défi à relever est dans la façon même de travailler. Chez Mobilize, nous allons au-delà de l’automobile car les enjeux du véhicule électrique touchent de multiples domaines : mobilité, énergie, datas, localités, habitats, etc. L’innovation passe par la co-construction. Nous rapprochons différentes parties prenantes qui n’ont pas l’habitude de travailler ensemble.

Avec de grandes entreprises, des startups, des gestionnaires de réseau, des fournisseurs d’électricité, des spécialistes des datas, mais aussi bien sûr les décideurs publics, à des échelles plus ou moins locales… Nous travaillons par exemple sur les problématiques d’interopérabilité et d’intégration au réseau, et nous participons aux échanges liés à l’évolution de la réglementation. Le véhicule électrique, avec sa recharge intelligente, notamment réversible, a une vraie place dans le marché de l’énergie !

La bonne entente entre les acteurs de la chaîne de valeur est primordiale, avec l’intérêt du client au centre de toutes les attentions. Bref, nous ne sommes qu’au début d’une belle aventure.

 

Copyrights : Halfpoint, Renault Group

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le premier bateau 100% électrique sur la Seine

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le premier bateau 100% électrique sur la Seine

La compagnie Seine Alliance a transformé l’une des unités de sa flotte, le « Black Swan » pour en faire le premier bateau 100 % électrique destiné à naviguer sur la Seine. Fruit d’un partenariat avec Mobilize et l’intégrateur Green Vision, il est propulsé grâce à des batteries de seconde vie provenant de véhicules électriques. Un projet qui préfigure une nouvelle génération de bateaux « zéro émission ». Les explications de Didier Spade, Président-Directeur Général de Seine Alliance.

  • stockage énergétique
  • transition énergétique
  • véhicule électrique

Qui est Seine Alliance et quel est son engagement dans le développement durable ?

Présente sur la Seine depuis 30 ans, la compagnie met à la disposition de ses clients – sous la marque « Paris Yacht Marina » – un loft à quai et des bateaux amarrés au Port de Grenelle (Paris 15e). Le développement durable est dans notre ADN. Nous recherchons depuis toujours pour nos bateaux les solutions de propulsion les plus performantes sur le plan environnemental. Nous sommes d’ailleurs la première compagnie engagée dans un processus d’électrification de l’ensemble de sa flotte à l’horizon 2024.

Le bateau électrique Black Swan est-il opérationnel ?

Bien sûr ! C’est un élégant offshore qui offre une croisière en douceur sur la Seine, au cœur de Paris. Il est propulsé par deux moteurs électriques alimentés par des modules de batteries de seconde vie issues de véhicules Renault, notamment Kangoo E-TECH Électrique. À la clé, pas de bruit, pas d’odeur, pas d’émissions néfastes pour l’environnement… soit une expérience unique pour les passagers ! Le Black Swan, amarré au Port de Grenelle, peut accueillir 10 personnes, incluant le service à bord, pour des croisières de 2 heures depuis son port d’attache jusqu’à l’île Saint Louis. Nous visons une utilisation annuelle de 150 à 200 croisières.

L’enjeu est avant tout de démontrer que faire fonctionner des bateaux 100 % électriques alimentés par des batteries de seconde vie est possible, efficace et fiable… Et de donner envie à tous les armateurs de s’inscrire dans une démarche de propulsion électrique.

Pourquoi avoir choisi des batteries de seconde vie plutôt que des neuves, et Renault Group pour partenaire ?

Le gaspillage détruit notre planète. Il faut aller vers davantage d’optimisation des ressources naturelles. Or, il n’y a aucun intérêt à utiliser des batteries neuves sur des bateaux fluviaux. La vitesse, limitée dans Paris à 12 km/h, peut aisément être atteinte avec des batteries de seconde vie, rechargées entre deux croisières. Il n’y a pas de problème de poids, on peut donc installer davantage de batteries pour compenser la différence de capacité, sans conséquence sur les performances du bateau. Dans ce contexte, le partenariat avec Renault Group, constructeur français expert des véhicules électriques et très engagé dans l’économie circulaire de ses batteries – et plus particulièrement avec sa marque Mobilize spécialisée dans la transition énergétique – était une évidence. Nous sommes accompagnés sur le plan technique par la société Green Vision. C’est la première fois que trois entreprises françaises s’allient ainsi pour développer un tel système. Un vrai défi, qui porte de grandes ambitions !

Quels sont les enjeux de ce projet pilote ?

Avant tout, démontrer que faire fonctionner des bateaux 100 % électriques alimentés par des batteries de seconde vie est possible, efficace et fiable. L’enjeu est de donner envie à tous les armateurs de s’inscrire dans une démarche de propulsion électrique. À Paris, 150 bateaux peuvent potentiellement être optimisés avec une motorisation électrique ou hybride.

Nous souhaitons aussi sensibiliser les pouvoirs publics sur le sujet, à commencer par les institutions qui gèrent les voies d’eau en France, pour que la réglementation, actuellement assez contraignante pour les bateaux transportant plus de 12 passagers, évolue et permette le développement d’une flotte fluviale électrique.

Pensez-vous pouvoir appliquer cette technologie à d’autres projets, notamment celui du nouveau paquebot « France” dans lequel vous êtes engagé ?

Le nouveau France* a vocation à être un navire révolutionnaire. Il doit donc disposer d’un système de propulsion très performant sur le plan environnemental. L’intérêt des batteries de seconde vie est indéniable – notamment pour des manœuvres dans les ports et l’optimisation de l’énergie à bord, qui comprend la consommation électrique de la cuisine, de l’éclairage, de la climatisation, etc. Comme il n’y a aucun problème de poids sur les paquebots, embarquer plusieurs tonnes de batteries est tout-à-fait envisageable.

Plus généralement, c’est une piste sérieuse à explorer au moment où dans certaines parties du monde, par exemple dans plusieurs fjords norvégiens, les moteurs thermiques sont interdits.

Comment imaginez-vous l’avenir de la navigation fluviale, à Paris et dans d’autres villes du monde ?

Le mouvement général en faveur de l’électrique, amplifié par des normes environnementales de plus en plus contraignantes, est irréversible. Sous réserve d’une révision de la règlementation, la propulsion électrique alimentée par un parc de batteries est déjà parfaitement adaptée à certaines activités comme les bateaux-restaurants, qui naviguent midi et soir à faible vitesse. En revanche, pour des pousseurs ou des automoteurs, qui fonctionnent à pleine puissance sur de longs trajets, il n’y a pas encore de solution réaliste. Mais la recherche avance… Comme aux débuts de l’aviation, tous les espoirs sont permis !

 

* Le France est un ancien paquebot transatlantique français mis en service en 1912.

 

Copyright : Seine Alliance

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une seconde vie pour la batterie du véhicule électrique

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une seconde vie pour la batterie du véhicule électrique

Amaury Gailliez est Directeur Business et Opérations Batterie pour la marque Mobilize. Une de ses principales missions ? Trouver une seconde vie aux batteries de véhicules électriques, pour un usage souvent stationnaire.

  • stockage énergétique
  • transition énergétique
  • véhicule électrique

Quel est le rôle de votre département dans la gestion du cycle de vie voire du recyclage de la batterie d’une voiture électrique ?

Côté Renault Group et Mobilize, nous sommes responsables de la batterie, depuis sa présence dans le véhicule jusqu’à sa fin de vie. Cela inclut son financement par le client, sa garantie, mais aussi sa réparation le cas échéant, qui a lieu dans la Refactory Renault Group de Flins.

Après tout cela, c’est-à-dire après sa vie au sein d’un véhicule pour un usage automobile, la batterie présente encore une capacité de recharge de 70% en moyenne… ce qui n’est pas rien ! Et c’est là que la Direction Business et Opérations Batterie intervient. Nous récupérons la batterie et lui donnons une seconde vie, pour de nombreuses années d’utilisation supplémentaire avant l’étape ultime du recyclage.

Quelles secondes vies potentielles Mobilize trouve-t-il pour les batteries de véhicules électriques Renault Group ?

L’usage en seconde vie est souvent un usage stationnaire, qui nécessite moins de puissance qu’un usage mobile, et surtout automobile. Les batteries sont utilisées dans des résidences privées ou des grands bâtiments d’accès public. Dans la plupart des cas, elles servent au stockage de l’énergie provenant de panneaux solaires ou d’éoliennes installés localement. Les batteries se chargent dès que le soleil brille et que le vent souffle, pour qu’aucun kilowatt d’électricité verte – et « gratuite » – ne soit perdu !

“ Les batteries de 2nde vie se chargent dès que le soleil brille et que le vent souffle, pour qu’aucun kilowatt d’électricité verte – et « gratuite » – ne soit perdu !”
Amaury Gailliez
Directeur Business et Opérations Batterie de la marque Mobilize

Nous proposons également des batteries de seconde vie pour booster certaines bornes de recharge pour véhicules électriques. C’est le cas pour les bornes de charge rapide sur autoroute, qui ont besoin d’énormément d’énergie sur un court laps de temps. Les opérateurs de ces bornes peuvent ainsi réduire leurs coûts d’abonnement auprès du réseau énergétique. Plusieurs stations sont aujourd’hui équipées en Allemagne et en Belgique, et nous avons récemment annoncé l’installation de containers de batteries associés au projet Mobilize Fast Charge : le nouveau réseau de recharge ultrarapide en Europe.

Il existe aussi d’autres applications pour le réseau d’électricité, notamment les systèmes de stockage stationnaire à grande échelle appelés « Advanced Battery Storage ». Leur but est de gérer l’équilibre entre la demande et l’offre énergétique, pour maintenir la stabilité du réseau à une fréquence régulée de 50 Hertz.

Et enfin, nous trouvons même des secondes vies qui permettent à nos batteries de continuer à bouger ! Elles alimentent un système de réfrigération sur des Kangoo et des Zoé E-TECH Électriques… ou encore font fonctionner des bateaux électriques. Mobilize est d’ailleurs la première marque à avoir obtenu une certification pour l’usage maritime de batteries automobiles en seconde vie.

Pourquoi est-il nécessaire de favoriser la seconde vie des batteries ?

La raison principale est la réduction de l’impact des batteries sur l’environnement. Au lieu de n’utiliser la batterie que sur la durée de vie du véhicule, on lui donne une seconde vie d’au moins 10 ans supplémentaires. Cela repousse d’autant les opérations de recyclage. De plus, la batterie de seconde vie est souvent utilisée pour stocker de l’électricité verte, ce qui favorise l’essor des énergies renouvelables.

Et l’intérêt est aussi économique. Cette seconde vie donne une valeur supplémentaire à la batterie. C’est important pour pouvoir, à terme, rendre le véhicule électrique de plus en plus abordable pour le client final.

Les entreprises qui choisissent de nous acheter des batteries de seconde vie sont gagnantes également, puisqu’elles sont environ 30 % moins chères que des batteries neuves destinées à un usage stationnaire. Il s’agit de batteries très robustes, conçues selon un cahier des charges initial particulièrement exigeant (celui de l’automobile). . Une fois le système de stockage développé, nos batteries sont immédiatement adaptées au mode de fonctionnement stationnaire.

Quels seraient les réalisations les plus emblématiques de Mobilize en ce qui concerne la seconde vie des batteries ?

Il y en a beaucoup, comme nous l’avons vu ! Ce qui est passionnant c’est que nos réalisations concernent des applications à des échelles très différentes…

Il y a des systèmes à petite échelle, comme la réalisation de groupes électrogènes non polluants, développés en partenariat avec la start-up betteries, à partir de modules de batteries en fin de vie automobile assemblés dans notre Refactory de Flins.

Il y a des systèmes à moyenne échelle, comme le réseau électrique local de Belle-Île-en Mer, conçu par Morbihan Énergies et Mobilize, qui s’appuie notamment sur le stockage stationnaire dans des batteries de 2nde vie automobile pour utiliser au maximum l’électricité verte issues de panneaux solaires.

Et bien sûr, il y a des systèmes à grande, voire à très grande, échelle comme le stockage stationnaire (que nous appelons « Advanced Battery Storage ») d’une capacité de quasiment 20 MWh en France et 3 MWh en Allemagne. Des batteries de seconde vie sont installées dans plusieurs containers reliés au réseau de distribution haute tension, pour l’aider à utiliser un maximum d’électricité verte dès qu’elle est produite à partir d’énergies renouvelables.

Pour Mobilize, les applications de stockage énergétique dans des batteries de seconde vie issues de véhicules électriques sont donc quasiment infinies.

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vers la décarbonation de nos mobilités

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vers la décarbonation de nos mobilités

Le premier tour du monde en avion solaire ? C’est à lui qu’on le doit ! Aujourd’hui, quand Bertrand Piccard ne parle pas à l’oreille du Pape, du président de la République ou des géants économiques, il poursuit, peut-être, sa plus grande aventure : réconcilier économie et écologie.

  • design
  • transition énergétique
  • véhicule électrique

Tandis que l’aviation vit une crise existentielle majeure, Bertrand Piccard multiplie les interviews et les tables rondes pour imaginer plusieurs destins à une industrie contrainte de se réinventer. « Ne cédons pas au dogmatisme ou à la tentation du bouc émissaire. Si une industrie peut relever le défi de sa transformation, c’est bien l’aéronautique », expliquaient dans une tribune publiée par Le Journal du Dimanche, l’aéronaute et psychiatre Bertrand Piccard, président de la Fondation Solar Impulse et Catherine Maunoury, championne du monde de voltige aérienne et présidente de l’Aéro-Club de France. Mais le futur de l’aéronautique n’est pas le seul intérêt de Bertrand Piccard. Son nouvel espoir ? La démocratisation des voitures à hydrogène.

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Bertrand Piccard, aéronaute suisse et fondateur de la Fondation Solar Impulse

Une vision axée sur l’environnement et la rentabilité

Des dizaines de chefs d’entreprises et d’investisseurs de premier plan ont déjà interpelé les autorités européennes sur la nécessité d’une mise œuvre ambitieuse d’un plan de relance axé sur la réalisation d’une transition verte et numérique : « Réaliser l’ambition à long terme de l’Europe de devenir le premier continent climatiquement neutre d’ici 2050, nécessite un vaste ensemble de mesures pour en intensifier l’action. Du point de vue des entreprises et des investisseurs, nous souhaitons une clarté sur la neutralité carbone comme voie de transition et des calendriers pour chaque secteur, ainsi qu’une politique qui permet des investissements dans des solutions neutres en carbone. Cela nous fournirait la confiance adéquate pour investir de manière décisive au rythme et à l’échelle nécessaires pour réduire les émissions, créer des emplois verts décents, stimuler l’innovation et accélérer la reconstruction d’une économie neutre en carbone », ont signé par exemple les branches européennes Microsoft, Unilever ou encore IKEA. Et parmi les signataires figurait un certain Bertrand Piccard ! Et pour cause, l’aéronaute travaille dur pour dénicher et financer des solutions dédiées à une relance verte.

Mobilités décarbonées du futur : et si c’était l’heure de la voiture à hydrogène ?

Quand on l’interroge sur le futur des transports, Bertrand Piccard répond : « Les solutions de mobilité à hydrogène ce n’est pas le futur, c’est maintenant. L’électrification des transports est le meilleur moyen de décarboner la mobilité pour des distances allant jusqu’à 300 km. Au-delà, l’hydrogène est la ressource à utiliser. En Californie, au Japon ou en France, des stations à hydrogène sortent de terre ; en Allemagne, les premiers trains à hydrogène ont vu le jour, remplaçant des trains diesel ; des voitures, camions et bus à hydrogène roulent déjà sur nos routes ; et des chercheurs de la NASA explorent la possibilité d’alimenter un avion uniquement avec de l’hydrogène. »
Pour prouver les potentialités de l’hydrogène appliquées aux mobilités, l’aéronaute suisse n’hésite pas à donner de sa personne. En novembre 2019, Bertrand Piccard a battu le record de la distance parcourue en voiture avec un seul plein d’hydrogène. « Un avantage important de cette technologie est que l’hydrogène peut se faire des amis là où les batteries se font des ennemis », pense Bertrand Piccard.

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Pompe à hydrogène

La France a-t-elle entendu son appel ? Dans son plan de relance économique de 100 milliards d’euros, le gouvernement a décidé de consacrer à cette énergie plus de 7 milliards d’euros d’ici 2030. « Une première vague d’électrification a eu lieu avec les batteries électriques. Pour combiner grande autonomie de véhicule, de 500 à 700 km et un temps de recharge record de 5 minutes, nous avons besoin d’une autre forme d’énergie électrique qui est amenée par l’hydrogène », a expliqué Pierre-Etienne Franc, directeur monde de l’activité hydrogène énergie d’Air Liquide, le plus gros vendeur d’hydrogène en France au Figaro.

« Depuis 20 ou 30 ans, la mobilité à hydrogène : tout le monde en parle, mais personne ne le fait. Parce que, depuis tout ce temps, ceux qui essayaient se voyaient répondre : « C’est impossible ! » Or, l’impossible n’existe pas dans la réalité, juste dans notre esprit, dans nos dogmes et nos paradigmes », déclare Bertrand Piccard. Désormais, grâce à ces importants investissements à l’échelle européenne, l’hydrogène semble avoir passé l’âge ingrat de l’adolescence pour être enfin pris au sérieux et s’inviter à la table des adultes.

 

Sarah Sabsibo, journaliste L’ADN

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Copyrights : Renault Group

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à Tallinn, les datas rendent la ville intelligente

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à Tallinn, les datas rendent la ville intelligente

Instinctivement, l’Estonie ne serait pas la première à figurer sur la liste des pays où les smart cities sont les plus avancées. Pourtant, sa capitale Tallinn fait figure de modèle pour ces villes intelligentes. C’est en effet après la chute de l’URSS et une attaque informatique d’ampleur en 2007 que ce petit pays de l’est de l’Europe, le plus avancé en la matière, a dû se réinventer. Nous avons échangé avec Hannes Astok, directeur du développement et expert de la e-Governance Academy, et directeur du développement du Tartu Smart City Lab, membre de “l’Estonian Smart City Cluster”. Il nous explique le développement intelligent de la seconde ville d’Estonie, Tartu, et nous dévoile sa smart city rêvée.

  • connectivité
  • design

Pourriez-vous expliquer le rôle de “l’Estonian Smart City Cluster” et le vôtre ?

J’ai la chance de revêtir deux casquettes : l’une plus administrative via la e-Governance Academy, et l’autre plus technologique et transverse via le Cluster. Ces expériences me permettent de faire le pont entre les Technologies de l’Information et de la Communication (TIC), les entreprises et les administrations.

Je travaille à des projets de transformation digitale avec les administrations et les villes. Depuis six ans, le Cluster a pour but de réunir villes et entreprises autour des TIC et des transports, et de la question suivante : comment créer un espace de réflexion et d’expérimentations commun ? Le tout, au service du citoyen. Les entreprises et administrations peuvent inventer, ensemble, de nouvelles choses. D’ailleurs, les entreprises ne saisissent pas toujours comment l’administration fonctionne et inversement, notamment autour du besoin de rentabilité et de développement. Mais l’innovation moderne a besoin de ce regroupement, permis par le Cluster.

À Tartu vous avez modernisé des quartiers datant de l’ère soviétique. Quelle est la prochaine étape ? Les Technologies de l’Information et de la Communication peuvent-elles, avec cette modernisation, aider à réduire les émissions de CO2 dues au logement ?

Oui, les TIC peuvent être des solutions pour réduire les émissions de dioxyde de carbone. Premièrement du côté de la mobilité mais surtout du côté du logement. Nous pensons aux logements intelligents qui régulent leur température (chauffage, climatisation) lorsque cela est nécessaire et qui planifient la température des jours à venir. Un système combiné avec des panneaux solaires par exemple. Nous avons rénové de nombreux logements à Tartu et pensons dorénavant combiner meilleure isolation et technologie.

Après le logement, quel autre chantier s’imbrique dans le plan de smart city pour Tartu ?

Nous avons repensé il y a un an et demi le circuit de transport public avec l’aide d’opérateurs téléphoniques et d’experts data, le réseau de bus n’était pas pensé correctement. En analysant de manière anonyme les données globales des citoyens concernant leurs déplacements, nous avons réalisé que les lignes principales n’étaient pas adaptées à la demande. Nous avons pu réaménager, selon les horaires et les schémas de trajets, les circuits de transport public pour plus de fluidité. Cela s’ancre également dans le projet de réduction d’empreinte carbone que nous avons : les bus parcourent moins de kilomètres.

Et ce, avec l’aide des citoyens ?

Pas dans ce cas. C’est pour cela qu’il est nécessaire de communiquer avec eux, de leur expliquer. Ici, par exemple nous utilisons les données des opérateurs mobiles. Elles sont anonymes et sont de toute manière stockées un certain temps pour les autorités. Cela relance d’ailleurs le débat du stockage et de la collecte. Nous avons besoin de collecter beaucoup de données, de les stocker mais aussi de réfléchir à la vie privée des citoyens. C’est pour cela qu’il faut communiquer avec eux, même s’ils ne sont finalement pas actifs dans cette collecte. Car aujourd’hui les villes ne savent pas vraiment quelle data est collectée, comment la stocker et que faire avec. C’est le prochain challenge. Si des data scientists et des villes se mettent à travailler ensemble, il sera possible de trouver des idées.

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Hannes Astok, Directeur Exécutif et Président du conseil d’administration de la e-Gouvernance estonienne

Parallèlement à son usage technologique, la smart city est d’abord au service des citoyens. Qu’en est-il de la santé et du social ?

Malheureusement en Estonie, la santé n’est pas l’affaire des villes. Mais côté social, la question qui se pose est : comment permettre aux citoyens de vivre de manière indépendante ? Faut-il des capteurs pour circuler normalement chez soi ? Comment, sans parler de « Big Brother » et de l’usage de la vidéo, veiller sur les personnes âgées, les personnes à handicap mental et/ou physique ? Il faut trouver un moyen de le faire sans être intrusif. Nous avons pensé à enregistrer les activités quotidiennes via l’utilisation du réfrigérateur, des toilettes et de l’eau courante. Et si aucune activité n’est enregistrée, un acteur extérieur pourrait être appelé.

L’idée n’est pas de collecter de la data, mais de comparer des schémas généraux de la vie habituelle à une période donnée. L’important est de rendre les choses simples pour les citoyens et les familles, à l’heure où de nombreux Estoniens ne souhaitent pas aller en maison de retraite mais rester chez eux.

Pour ce faire, nous réfléchissons à des solutions avec des entreprises en prenant en compte un aspect important : intégrer du durable et du responsable. Toutes ces questions doivent être envisagées avec les clients, les citoyens, les familles et le gouvernement.

Est-il possible d’axer cette philosophie vers le secteur de la mobilité, afin de tendre vers une nouvelle mobilité plus indépendante ?

En attendant les voitures autonomes, l’important est de muscler les transports publics et les plateformes multimodales à l’échelle de la ville mais aussi du pays. En Estonie, un tiers de la population vit en milieu rural et souhaite y rester. Et la question de la mobilité, à l’heure du télétravail par exemple, est de plus en plus importante et récurrente. Aujourd’hui, il est nécessaire de prendre une voiture pour rejoindre le hub de transport le plus proche. La question se pose également pour les plus âgés et les médecins. Les milieux ruraux sont moins accessibles, et il faut travailler dessus.

Un des éléments de réponse est la création d’un service public où chacun peut devenir le chauffeur de l’autre. On pourrait parler d’une « uberisation » publique des voisins, qui pourraient aider les personnes en difficulté à se déplacer. Il est également possible de créer une agence publique de la mobilité dans les territoires isolés pour faciliter les déplacements, voire de parcourir le « dernier kilomètre ». Tout ceci est en réflexion. L’important ici n’est pas la data mais la simplification.

Comment être sûr que cela pourrait fonctionner ?

Il faudrait qu’une ville se lance et adapte le modèle en « test and learn ». Si cela ne fonctionne pas, ce n’est pas grave. L’important est d’essayer de faciliter la vie de tous.

Selon vous, quels sont les trois changements à prévoir d’ici trois ans ?

Premièrement, l’utilisation de la data et sa compréhension sont les clés de demain. Les schémas des villes vont changer ou se lier entre eux. Ceux qui réussiront à comprendre et décrypter ces derniers seront les leaders de demain. Ensuite, l’énergie renouvelable et renouvelée. Nous prévoyons de nombreuses réflexions autour, non pas de la sauvegarde de l’énergie, mais de son utilisation intelligente au quotidien et de sa réutilisation, en circuit fermé par exemple. Pour finir, je dirais la prédiction. Prédire les besoins par l’intelligence artificielle. Ce ne sera ni « Big Brother », ni « Minority Report »… mais l’analyse se basera sur des schémas prévisibles qui simplifieront le quotidien des citoyens et anticiperont leurs besoins et questionnements.

Quel est le prochain projet sur lequel vous travaillez ?

Nous réfléchissons à l’avenir de la livraison et des achats en ligne. Comment réorganiser le système en réduisant l’empreinte carbone ? Nous allons demander aux citoyens leurs habitudes et leurs envies concernant les livraisons via des formulaires ou des enquêtes effectuées par des instituts. Nous réfléchissons à la mise en place de hub de récupération des achats en ligne, à la simplification des retraits, afin d’éviter les allers-retours des livreurs, qui se déplacent parfois pour rien.

Quelle est votre smart city rêvée ?

Je rêve d’une smart city où tous les services et les technologies dont j’ai besoin sont d’une manière ou d’une autre, invisibles mais accessibles. La smart city parfaite prédira ce dont j’ai besoin, sans que j’aie à chercher par moi-même. La ville doit être simple, fluide pour tous afin de rendre la vie facile. Si mes enfants vont à l’école, je dois connaître en avance les options de trajets. Concernant les personnes âgées, un service pourrait leur faire des propositions simples et non intrusives. La parfaite smart city me permettra de faire toutes mes demandes et inscriptions via smartphone. Au global, la smart city n’est pas uniquement un nid à technologies et applications, elle est là pour rendre l’administratif, les déplacements, les usages, les relations plus simples, plus fluides.

 

Interview par Vincent Thobel, journaliste L’ADN

L’ADN est le média de l’innovation qui analyse chaque jour les meilleurs concepts de la nouvelle économie sur le web et en format revue.

 

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une nouvelle génération sans voiture ?

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une nouvelle génération sans voiture ?

  • mobilité partagée
  • transition énergétique
  • transport à la demande

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Zoom sur les jeunes. Une nouvelle génération sans voiture ? – Zoom sur les jeunes. Une nouvelle génération sans voiture ? – 

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La jeune génération souhaite vivre sans voiture, mais sans pour autant rester sur place… Alors, comment le secteur automobile peut-il répondre à leurs attentes ? Les nombreuses applications sur smartphone de mobilité peuvent-elles suffire à combler leurs déplacements ? À quoi ressemblera la mobilité du futur ?

Isabelle Rio Lopes, directrice senior chez Kantar en France, et Jean-Christophe Labarre, directeur de la stratégie des services chez Mobilize, vous emmènent explorer l’avenir de la mobilité, vu par la jeune génération.

Intervention d’Isabelle Rio-Lopes, Directrice Senior chez Kantar.

Dans cet épisode, on se demande s’il existera justement un jour, une génération sans voiture. Qu’en pensez-vous, vous, au regard de vos études ?

Aujourd’hui, si l’on regarde la génération des plus jeunes, des moins de 25 ans, celle que l’on appelle la génération Z, c’est vrai que c’est probablement la première génération véritablement multimodale, c’est-à-dire qui utilise tous les différents modes possibles. Ces jeunes passent aisément de la voiture au bus, au vélo, au covoiturage ou encore à d’autres services de partage, que ce soit la trottinette, le vélo, les scooters, etc. Cette multimodalité est facilitée par le fait qu’ils ont un usage intensif des applications de mobilité. Pour vous donner un chiffre, ils utilisent deux fois plus les applications de mobilité que les générations X par exemple, donc leurs aînés.

Néanmoins, cela ne signifie pas que cette génération rejette complètement la voiture. En réalité, la voiture reste pour eux un objet aspirationnel et une étape du passage à la vie adulte. Ainsi, nos études montrent que pour 28 % de ces jeunes, posséder une voiture reste une étape importante à atteindre dans la vie. Finalement, c’est seulement cinq points de moins que la génération Y, par exemple, où ils sont 33 % à le dire.

Ceci dit, il y a tout de même deux changements majeurs dans le rapport de la nouvelle génération à la voiture et à la mobilité au sens large, qui vont profondément impacter l’avenir de la mobilité.

Quels sont ces changements à votre avis ?

Tout d’abord, la voiture du futur devra être une voiture verte. En 2021, les jeunes sont 73 % à nous dire que pour leur prochaine voiture, ils envisagent un véhicule tout électrique. C’est sept points de plus qu’il y a deux ans. Donc sept points de plus qu’avant la pandémie. On voit l’impact que la pandémie a eu sur cette perception, cette urgence, cette nécessité de vraiment aller vers une voiture du futur qui soit une voiture moins polluante.

Le deuxième point qui me semble important, c’est que ces jeunes sont ouverts à tous les modes de transport et en parallèle de cela, ils souhaitent vivre une expérience de mobilité qui soit la plus fluide possible. Pour résumer, ils veulent pouvoir choisir pour chaque trajet, dans chaque situation, le mode de transport qui va être le plus adapté pour répondre à leurs besoins du moment dans un contexte donné.

Pour répondre à votre question de départ, je pense qu’aujourd’hui, on peut parler d’une nouvelle génération véritablement multimodale, ouverte aux alternatives de mobilité innovantes et diverses, mais pour laquelle la voiture gardera toujours une place centrale.

En effet, c’est une question qui paraît un peu plus complexe. Quelles sont les attentes des jeunes générations aujourd’hui quand on parle des offres de mobilité ?

Les jeunes d’aujourd’hui sont pragmatiques et ils cherchent avant tout à répondre à leurs besoins de mobilité de manière pratique et dans le respect de leur enveloppe budgétaire. Car cette question du budget, cette tension budgétaire, est en effet cruciale et est fortement présente. Ensuite, ils vont se tourner tout naturellement – ça, c’est un point très important pour eux –vers des modes de transport moins polluants et plus inclusifs. Là, on va penser notamment aux transports en commun ou encore aux services partagés. Mais c’est vrai qu’aujourd’hui, ce sont des modes qui souffrent d’une expérience utilisateur moins bonne que d’autres modes et ceci a été amplifié par le contexte de la Covid.

Au-delà de ses dimensions pratiques, financières et responsables, ces jeunes sont également en quête de modernité, de solutions innovantes et ils veulent rendre leurs expériences de trajets agiles, ludiques, vivantes, agréables. Finalement, c’est sur ces aspects, aujourd’hui, que les modes individuels tels que le vélo, la voiture ou encore la marche à pied – qui a beaucoup augmenté avec la pandémie – sont ces façons de se déplacer qui procurent le plus grand plaisir. On le mesure dans nos études, à travers l’expérience de trajets, l’expérience déclarée de trajets.

Finalement, au global, quand on interroge cette jeune génération sur la solution de mobilité qu’elle attend pour l’avenir, la demande est clairement pour une mobilité plus verte et douce, pour plus d’interconnexion entre les modes. Donc pour une expérience véritablement multimodale qui va se faire en toute fluidité. On n’est pas sur une solution unique, mais sur une multiplicité de solutions qui vont s’interconnecter entre elles.

Est-ce que ces attentes de cette jeune génération sont différentes en fonction de là où l’on vit ?

Oui. Vous soulevez ici un point effectivement très important. En réalité, les comportements de mobilité varient beaucoup en effet en fonction du lieu d’habitation. Il s’agit, en fait là, de la dimension la plus déterminante pour comprendre les besoins et les attentes en matière de mobilité. Au final, une dimension qui va être plus importante que l’effet générationnel dont nous venons de parler.

En effet, les comportements de mobilité sont logiquement fortement dépendants des offres de mobilité disponibles. De ce point de vue, il y a de grandes différences selon la densité et les territoires. En France, par exemple, en 2020, alors que le taux moyen de motorisation automobile est de 86 % au niveau national, il n’est que de 28 % dans le centre-ville de Paris – ce que l’on appelle Paris intramuros – où finalement, de nombreuses autres alternatives sont disponibles. À l’inverse, dans les zones rurales, il atteint 96 %.

Je dirais qu’on tient là, un enseignement vraiment clé que nous observons dans toutes nos études de mobilité : c’est que si les défis de la mobilité sont globaux – dont des défis de l’ordre d’une recherche, d’une mobilité plus durable, accessible à tous, avec moins de congestion dans les grandes villes notamment – si ces défis sont globaux, les solutions, elles, sont toujours locales.

Justement, Isabelle, est-ce qu’il y a une étude qui montre des particularités entre les villes ?

Oui, effectivement, nous avons réalisé une étude qui s’appelle Mobility Futures : nous nous sommes intéressés à 31 grandes métropoles dans le monde, sur tous les continents. Cela nous a permis d’identifier six types de villes dans lesquelles deux dimensions clés expliquent les comportements et les attitudes de mobilité. Le premier, on en a parlé tout à l’heure, c’est la taille de la ville, la densité de sa population, mais aussi son organisation, son histoire, ce qui l’a construite.

La deuxième dimension, c’est vraiment la manière dont les villes gèrent la mobilité. De ce point de vue-là, le rôle des collectivités territoriales est en effet crucial pour aider au développement de nouvelles offres, donc aussi au développement de comportements plus multimodaux. Pour vous donner un exemple : en Europe, des villes comme Paris, Madrid ou Milan appartiennent au groupe des villes que l’on a appelées des villes qui sont encore dépendantes de la voiture.

Pourquoi encore dépendante de la voiture ? Parce que ce sont des villes qui ont développé de façon assez forte une politique pour réduire l’accès de la voiture au centre-ville et développer de nouvelles offres accessibles à tous. Mais ce sont des villes qui, au global de l’agglomération, ont encore une part modale de la voiture assez importante ; supérieure à 40 ou 50 % pour chacune de ces villes, alors que, par exemple, dans Paris intramuros, la part modale de la voiture est de l’ordre de 16 %, à Milan ou à Madrid, elle est de l’ordre de 27 %.

En fait, ce sont des villes qui vont petit à petit réduire encore la part de la voiture grâce à des réglementations, grâce au développement de nouvelles offres et d’infrastructures. Finalement, les habitants de ces villes vont pouvoir bénéficier de nouvelles solutions et adapter les solutions qu’ils vont utiliser au quotidien pour répondre à leurs différents besoins de mobilité. Et dans ce contexte, le transport public a évidemment un rôle central.

Au-delà de l’enjeu des nouvelles mobilités, est-ce qu’on peut dire, aujourd’hui, que les jeunes générations sont à la recherche de nouvelles expériences. Quelle est, par exemple, la place des réseaux sociaux dans leurs déplacements quotidiens ?

Comme nous l’avons mentionné tout à l’heure, la génération Z est née avec le numérique. L’utilisation des applications de mobilité et des réseaux sociaux dans le cadre de leurs déplacements est quelque chose de tout à fait naturel pour eux. De même, par exemple, que l’utilisation du paiement numérique. En parallèle de cela, c’est une génération, effectivement, qui est en attente de solutions innovantes qui vont être positives vis-à-vis de l’environnement. Mais qui veut garder le plaisir du trajet et pour qui, le plaisir reste quelque chose de primordial. Finalement, cette génération n’est pas responsable du passé et ne veut pas se sentir coupable. Donc, elle attend aussi des autorités et des acteurs publics des solutions de mobilité innovantes qui vont lui permettre aussi de se déplacer de façon plaisante et dans le respect de l’environnement.

De ce point-de-vue-là, la notion d’expérience de mobilité est clé puisqu’elle va représenter du coup un vrai défi pour les pouvoirs publics et les acteurs de la mobilité. D’une part, il s’agit d’offrir une expérience de trajet qui permet aux plus jeunes de répondre, à la fois, à leurs contraintes budgétaires et à leur engagement pour l’environnement, tout en permettant de profiter au maximum de leur trajet. C’est-à-dire finalement transformer ce trajet en un moment de vie. Ces jeunes sont ouverts et en même temps sont en attente de nouveaux services et d’offres innovantes qui seraient pertinents pour répondre à leurs attentes tout en respectant leurs valeurs.

Pour terminer, Isabelle Rio-Lopes, si vous deviez dresser le portrait d’un jeune qui vit dans une grande ville européenne dans 10 ans, que diriez-vous de ses habitudes de mobilité ?

Nous avons identifié finalement cinq leviers clés qui ont fortement impacté l’évolution de la mobilité dans les grandes villes européennes d’ici à dix ans : le développement du travail à domicile, l’amélioration des infrastructures cyclables, l’avènement de la mobilité zéro émission, la mise en place de pôles de mobilité à l’entrée des villes et l’évolution de la valeur du temps dont nous venons de parler.

Eh bien, dans ce contexte, je pense que d’ici à 10 ans, un jeune vivant dans une grande ville européenne vivra effectivement pleinement cette multimodalité. Il aura à la fois un état d’esprit approprié, un accès facile aux différents modes de transport et l’agilité pour choisir le meilleur mode pour chaque occasion de déplacement.
Vous me direz : « Dans ce contexte-là, finalement, quelle sera la place de la voiture ? » Eh bien, ils aspireront toujours à la voiture pour son confort et sa commodité, surtout pour les jeunes familles. Mais cette voiture sera effectivement certainement différente d’aujourd’hui. Une voiture électrique, peut-être un jour, une voiture autonome, partagée, et elle sera utilisée uniquement pour des occasions spécifiques bien particulières.

Intervention Jean-Christophe Labarre, directeur de la stratégie des services de mobilité chez Mobilize.

Vous représentez Mobilize, impulsée par Renault Group et qui a vocation à imaginer les mobilités de demain. De votre point de vue, est-ce important de prendre en compte les attentes de la jeune génération ?

Clairement, parce que c’est une génération qui est totalement digitale, qui utilise son smartphone, qui fait tout avec son smartphone. Si on n’est pas capable derrière de s’adapter à ce nouveau mode de consommation, on passe à côté de l’histoire. On veut, derrière, être en mesure de toucher ce public avec un niveau d’exigence strict, qui est très fort, totalement digitalisé : le moins de contraintes possibles, le plus de liberté possible et des solutions qui répondent à leurs besoins.

Ces solutions peuvent être autour d’une voiture ou pas, et c’est la raison pour laquelle on a également l’ambition de travailler avec les bons partenaires. On a annoncé, par exemple, l’année dernière, la création d’une coalition Mobilité 360 avec des partenaires de prestige comme RATP, BlaBlaCar, Uber et Mobilize, et d’autres écosystèmes qui tournent autour d’autres sujets.

Tout ça, c’est pour un peu, tous ensemble, derrière les rideaux, casser cette complexité, pour que devant le rideau, le consommateur – qu’il soit dans sa sphère personnelle ou professionnelle – ait les réponses les plus simples, les plus intéressantes par rapport à sa manière de consommer sa mobilité. En premier lieu, quand on parle d’une génération qui est dite totalement digitale, c’est vraiment la simplicité d’utilisation et la flexibilité qu’on essaie de mettre en œuvre.

Avec le lancement de Mobilize, le Renault Group ne se contente plus de construire des voitures, l’entreprise entre dans l’ère des services. Qu’est-ce qui a déclenché cela ?

Renault Group, tout au long des années, des décennies, a constamment eu la capacité de se réinventer. Quand on regarde un peu les différents produits que le groupe a créés au fil du temps, on pouvait avoir des bus, on pouvait avoir des camions, on pouvait avoir des voitures également, etc, mais avec une volonté toujours unique : quels sont les produits, quels sont les véhicules, qui répondent à des besoins ?

Aujourd’hui, on a un paysage en termes de mobilité qui est totalement chamboulé : la digitalisation, le fait que tout le monde utilise son smartphone, c’est la consommation immédiate, on veut avoir du sur-mesure, etc. Donc, on peut avoir des choses qui tournent autour des voitures. Ça tombe bien. On sait les fabriquer, on est un car maker, un fabricant automobile depuis très longtemps, mais on avait aussi envie de voir comment aborder cette nouvelle phase, ce nouveau chapitre. Et c’est ça qui a conduit à la création de Mobilize.

Mobilize, maintenant, ça a à peu près un an d’existence, ça a été créé en janvier 2021 et a la volonté, depuis sa création, de répondre à trois problématiques : le fait de vouloir participer à réduire l’empreinte carbone et de participer à cette transformation environnementale. C’est également la volonté de répondre à la question de la valeur résiduelle quand on achète un véhicule. Ça tombe bien, Mobilize, on ne vend pas de véhicule, on vend l’usage, et ça, c’est un gros différenciant. C’est-à-dire que tous les véhicules adaptés que nous pouvons avoir – j’en parlerai un peu plus tard – Duo pour la micro-mobilité, Bento pour la micro-livraison de proximité ou des choses autour du taxi avec Limo, toutes ces voitures ne seront jamais vendues.

On vend l’usage, on vend du service et on a également la volonté de s’ouvrir à des écosystèmes permettant derrière de travailler ces sujets. Des sujets qui peuvent concerner d’autres acteurs de mobilité, qu’ils soient publics comme des transporteurs, comme des RATP, comme des Uber, comme des BlaBlaCar et d’autres. C’est vraiment la volonté derrière de voir comment on peut mailler l’ADN historique de Renault Group – c’est fabriquer des voitures – comment, derrière, on peut fabriquer des voitures avec des usages spécifiques et comment derrière, on participe à apporter des solutions pour vous.

Par exemple, Marion, votre façon de consommer la mobilité diffère peut-être de la mienne. Vous avez peut-être envie de prendre plus le vélo ou le métro si vous habitez à Paris. Moi, j’ai plutôt peut-être envie de prendre un scooter ou prendre un BlaBlaCar. En fait, on ne veut pas forcer les gens à consommer de manière dogmatique la mobilité, mais on doit s’adapter en ayant une offre la plus accessible possible. Accessible d’un point de vue tarification, accessible également d’un point de vue géographie. Et ça également, on veut le faire, pas que nous seuls dans notre coin, mais avec les meilleurs partenaires.

Nous voyons maintenant exploser de nombreux et nouveaux moyens de transport, comme les nouveaux services. Comment aider les grandes villes et donc les plus jeunes urbains qui y vivent à intégrer ces nouvelles dynamiques ?

Je pense qu’un élément clé, dans le cas de cette transformation de la façon de consommer sa mobilité, qu’elle soit dans un cadre professionnel ou personnel, c’est de bien travailler tous ensemble au niveau des entreprises, des acteurs de mobilité et également au niveau des régulateurs, des organismes qui régulent ce secteur-là. Et ça, c’est hyper important derrière, qu’on soit dans un schéma de co-construction.

Mais pas de la co-construction où on va frapper aux portes des villes et des territoires en leur disant : « Voilà ce qu’on a sur étagère. » De la véritable co-construction où justement, on discute avec ces villes, ces territoires, d’abord, pour comprendre leurs besoins. Les villes n’ont pas forcément les mêmes besoins et Mobilize – ce que je n’avais pas encore mentionné avant – a une empreinte mondiale. C’est-à-dire que la manière de consommer la mobilité à Rio de Janeiro diffère totalement de la manière avec laquelle on consomme de la mobilité à Paris ou à Londres ou à New York. Notre volonté derrière, c’est de pouvoir avoir des solutions très locales, en fait très personnalisées aux besoins d’une région, et de répondre à la problématique, aux frictions qu’on peut avoir.

Et ça, de nouveau, la dimension de co-construction, on peut la faire qu’en comprenant les attentes : vos attentes en tant qu’individu, les attentes en termes de transports également pour les employés, pour les entreprises et comment ça s’inscrit dans le paysage des offres publiques et privées.

Si on se projette dans le futur et pour les plus jeunes qui ont besoin de se déplacer au quotidien. Quelles possibilités Mobilize offre-t-il à cette génération qui ne souhaite plus acheter de voiture ?

Aujourd’hui, si vous prenez un peu les offres que nous avons, nous avons des offres de car sharing. Si vous prenez par exemple Paris, Madrid et bientôt Lyon, nous avons Zity. Nous avons également des solutions de location courte durée et autopartage en stations : là, c’est la marque Mobilize Share. Nous avons également harmonisé les marques avec le lancement de Mobilize.

On a également voulu élargir notre périmètre de solutions. L’année dernière, nous avons fait l’acquisition d’une startup espagnole, l’une des meilleures de la place quand on parle de souscription, abonnement, un peu le Netflix pour les voitures, c’est multi-brands. C’est-à-dire que derrière, vous allez bipicar.fr, ou bipicar.es, peu importe, si vous avez envie d’avoir une voiture pour un mois, pour trois mois… en fait, vous, vous avez la voiture pour la durée qui correspond à vos besoins. Puis si vous avez envie d’avoir une voiture plus petite ou plus grande, c’est également possible. Ça, c’est typiquement des solutions totalement flexibles.

Derrière, ce qui est hyper important, c’est qu’on veut s’adresser vraiment au plus grand nombre. Renault est un fabricant de voiture populaire, au bon sens du terme. On veut également, côté Mobilize, avoir cette dimension populaire, généraliste, s’adresser au plus grand nombre, pas à des marchés de niche, mais vraiment voir comment nous, avec d’autres partenaires, on est capable d’adresser vos besoins avec une dimension d’accessibilité sur les deux points, avoir la bonne offre au bon endroit et surtout que cette offre soit vraiment compétitive.

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connectivity working to support low-carbon mobility and energy consumption: Mobilize at your service!

To promote carbon neutrality, Mobilize is putting data at the service of mobility and energy. Digital is everywhere, at the core of everyday apps and platforms for professionals. Here’s an explanation in figures!

  • connectivité
  • mobilité partagée
  • transition énergétique
  • véhicule électrique

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with smart charging, you pay 15% less for your top-ups at home*

Currently available in France, Belgium and the Netherlands, Mobilize Smart Charge controls electric vehicle charging intelligently. This app also helps to keep the electrical grid balanced. It promotes the use of renewable energies by compensating for their intermittency. Budget wise, Mobilize Smart Charge also supports off-peak hours, with financial rewards for smart green electricity use.

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instantly manage your vehicle fleet on the iCabbi digital platform!

Because it computes customer routes and driver availability in real time, iCabbi optimises fleet management for taxi and chauffeur-driven vehicle companies. A Mobilize partner since 2018, this Irish company uses the cloud to deliver an automated solution designed to meet the expectations of passengers, drivers and managers alike. A fleet performance analysis tool thanks to the data collected – iCabbi Insights – is also available.

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book your Zity car-sharing vehicle whenever you want!

Thanks to the Zity by Mobilize app available on Android and Apple store, you can rent a car whenever you want, at any time. Already operational in Paris, Madrid and Lyon, the car-sharing service continues to deploy, with, for instance, its recent arrival in Milan. Zity by Mobilize has already convinced more than 550,000 customers, the “Zityzens”, thanks to its ease of use and efficiency. An ideal service for city dwellers who need urban mobility!

Professionnals

equip your vehicles and manage your fleet with glide.io!

With more than 6,700 vehicles already equipped with the glide.io technology in 150 projects across the globe, Mobilize subsidiary glide.io is targeting businesses, mobility operators and car rental companies who want to expand the use of car sharing through digital tools. The principle? To optimise car pools, glide.io is developing a technology that is compatible with all vehicle types. This 100% digital platform is linked to on-board units that monitor each vehicle in real time.

 

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travel light across Europe with Mobilize Charge Pass

The Mobilize Charge Pass app delivers access to a network of over 260,000 charge points across 25 European countries. It lets users locate the nearest recharging station with an available charge point compatible with their vehicle, shows the tariffs and displays the route to get there. Once the car is plugged in, a charging session can be started with Mobilize Charge Pass. Only a single payment card required for all charge point operators – no subscription.

 

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for one hour’s vehicle rental in Ikea car parks

Can’t get your Ikea furniture into your car? Just download the Mobilize Share app to your smartphone and let it guide you. Mobilize rents a van, from 11 euros per hour, directly on Ikea car parks. The two brands are partnering to provide this service. With just a few clicks, a selfie and some information to provide (driving licence, etc.), users are done registering in 15 minutes max. Now you’re ready to choose from a wide range of vehicles.

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the number of vehicles already eligible for the battery certificate is constantly increasing!

Thanks to its technology based on driving and charging data provided by the electric vehicle’s Battery Management System (BMS), Mobilize launched the “battery certificate” in December 2021. This document attests to an electric vehicle battery’s remaining energy capacity. By February 2022, the battery certificate covered 175,000 cars and that figure is set to rise. Accessible from a smartphone and the internet, the certificate is aimed at users of vehicles from the Renault and Dacia electric E-TECH family (Megane, Zoe, Kangoo, Twingo and Spring). What’s the main benefit of this innovation? Increasing the residual value of used electric vehicles by reassuring the buyer about their battery capacity.

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