Camille Combe, chargé de mission à la Fabrique de la Cité, nous parle du financement de la mobilité dans un monde post-carbone.
Isabelle Delannoy, environnementaliste, nous parle de la théorie de l’économie symbiothique pour minimiser l’impact de nos mobilités sur l’environnement.
Julien Villalongue, directeur de Léonard, la plateforme de prospective et d’innovation du Groupe Vinci, nous livre son regard sur la mobilité du futur.
Espaces densément occupés par excellence, les villes font office de laboratoires permanents en matière de transition écologique, notamment dès qu’on parle de mobilité. Elles concentrent de nombreuses initiatives pour la mise en place de nouveaux usages ou dispositifs qui réduisent les émissions de gaz à effet de serre. Mobilize – avec ses offres de mobilité partagée, de mobilité à la demande, et ses solutions de recharge pour véhicules électrifiés – accompagne les villes vers la neutralité carbone.
Les véhicules électriques en libre-service circulant dans la ville d’Utrecht, aux Pays-Bas, sont susceptibles, une fois connectés aux stations de recharges publiques, de restituer au réseau une partie de l’électricité contenue dans leur batterie. Ce système fondé sur la technologie vehicle-to-grid (V2G) équilibre les cycles, en chargeant les batteries quand la demande est faible et en la restituant aux heures de forte consommation. De quoi encourager l’utilisation de sources d’énergies renouvelables intermittentes.
Helsinki, ville réputée modèle en matière de respect environnemental, parie sur une mobilité à la demande intégrée dans une application unique. Dans les faits, la capitale finlandaise a mis en place un système de MaaS (Mobility as a Service(1)) centralisé. Chaque utilisateur a ainsi accès à tous les moyens de transport et peut combiner ses modes de déplacements en un seul clic, que ce soit le taxi, le métro, le tramway, le bus, la voiture, le vélo… L’application propose aussi des services de réservation, de planification et de paiement. Tous les transports dans la poche, en quelque sorte.
Initié il y a quelques années avec 2 parkings pilotes, la ville de Toulouse teste un principe d’ombrières photovoltaïques recouvrant 12 parkings répartis dans la ville pour une surface totale de 6 100 m2. Ces installations autonomes ont la capacité de produire 1000 MWh chaque année, soit la consommation de 350 personnes. Les véhicules stationnés peuvent profiter de l’ombre des installations et être rechargés par une électricité verte produite on ne peut plus localement.
Le centre-ville de Ljubljana, capitale de la Slovénie a été une des premières en 2007 à fermer son centre-ville, soumis aux congestions permanentes. À la place, la municipalité propose un dispositif complet pour continuer à desservir la ville : taxis électriques gratuits pour les seniors et les parents avec enfants, amélioration du réseau cyclable et des transports en commun, limitation à 30 km/h généralisée, véhicules de livraison autorisés uniquement entre six et dix heures du matin… et même une zone de 10 hectares sans aucune voiture. Une mobilité adoucie pour un centre-ville qui respire mieux.
Mise en œuvre en 2008, la « low emission zone(2) » de la ville de Londres a réservé l’accès au centre-ville aux véhicules les moins polluants. Elle a été précurseur pour d’autres grandes villes européennes comme Anvers, Copenhague, Paris, Milan ou Berlin. En 2019, le dispositif a été renforcé par la délimitation d’une « ultra low emission zone(3) » et même d’une « zero emission zone(4) » pour l’hyper-centre de la ville. Il se combine avec la « London Congestion Charge », péage limitant l’accès à la ville. Marche à pied et mobilité douce recommandées !
Depuis mi-2021, le stationnement en centre-ville de Paris est gratuit durant 6 heures consécutives pour les véhicules électriques et hybrides rechargeables qui émettent moins de 60 grammes de CO2 au kilomètre. Cette mesure complète le dispositif « disque vert », qui offre aux automobilistes d’un véhicule propre jusqu’à deux heures de stationnement gratuit en ville.
La ville irlandaise de Dublin a mis en place un système d’éco-calculateur en ligne qui estime les émissions de CO2 évitées par les usagers préférant les transports en commun au véhicule individuel. Objectif : favoriser les usages vertueux en informant sur l’impact de ce qu’on ne consomme pas. Une manière de sensibiliser les usagers aux bénéfices environnementaux des transports en commun.
Le dernier kilomètre de la livraison est le point logistique névralgique du e-commerce en ville. Pour fluidifier ces courtes livraisons au client final, la ville texane de Huston adopte les grands moyens, en faisant circuler de petits véhicules autonomes sur ses trottoirs. Des robots livreurs bardés de caméras 360° et de capteurs ont donc désormais le droit d’arpenter les rues de la ville pour transporter alimentation, médicaments et colis divers jusqu’à la porte du destinataire. De quoi désengorger les routes encombrées de la mégapole américaine.
(1) La Mobilité comme Service ; (2) Zone à faibles émissions ; (3) Zone à très faibles émissions ; (4) Zone à zéro émission
Vous connaissez l’idée reçue selon laquelle il est difficile de faire de longs trajets en véhicule électrique ? Mobilize Fast Charge la dément, pour que voyager en voiture électrique devienne une évidence, notamment à travers les différents pays d’Europe.
Dans une société confrontée aux conséquences du réchauffement climatique et de plus en plus soucieuse de son impact sur l’environnement, les voitures individuelles deviennent le symbole d’une époque dépassée. Alors comment les décideurs des différentes communes qui constituent les territoires choisissent-ils de répondre à ces enjeux ? Quelles solutions mettent-ils en place pour assurer à leurs habitants une mobilité à la fois durable et pratique ?
Marie Huyghe, Consultante en mobilité et membre de la SCOP Odyssée Création, Ingénieure de recherche chez Laboratoire CNRS-CITERES, et Anne-Lise Castel, Directrice des services de mobilité de Mobilize, vous emmènent à la rencontre de la mobilité loin des métropoles.
On peut caractériser cette mobilité avec pas mal de différents éléments. Je vais en retenir deux pour le moment. La question des parts modales, d’une part, c’est-à-dire quel pourcentage des trajets sont faits avec la voiture, les transports en commun, etc. Aujourd’hui en rural, il faut bien avouer que la voiture est totalement majoritaire, mais avec des parts modales voiture qui tournent autour de 80, voire 90 % dans certains territoires et pour certains motifs.
Donc, une voiture qui a encore toute la place, une voiture dont la part modale ne diminue pas tellement. Si on regarde les différentes enquêtes qui sont faites à l’échelle nationale, il y en a une en 2008 et il y en a eu une plus récemment. On voit que cette part modale voiture ne change pas tellement, mais il faut quand même noter que, notamment depuis le confinement, il y a des signaux faibles qui sont intéressants, si on regarde ce qui se passe du côté du vélo, avec une pratique du vélo pour le quotidien et surtout pour les déplacements loisirs, qui est en très nette augmentation dans ces territoires ruraux et périurbains.
La part modale, c’est un premier indicateur. L’autre élément qui est intéressant à creuser, ce sont aujourd’hui les distances qui sont parcourues par les ménages en rural. Si on regarde les distances moyennes et en particulier les distances moyennes pour les déplacements pendulaires, donc domicile-travail, on est à des distances qui sont autour de 15-17 kilomètres. Donc, ce sont des distances importantes tant en distances qu’en temps et en coût pour les ménages. Ça, c’est une première chose.
Et on estime que, au quotidien, les ménages font autour de 30 kilomètres par jour. Ça, c’est important. Néanmoins, ce qui me semble intéressant quand on parle d’évolution des pratiques et notamment de report vers des modes actifs vélo et marche, c’est de noter qu’aujourd’hui, il y a 40 % des déplacements en rural en France qui font moins de 5 kilomètres. Et 5 kilomètres, on considère que c’est une distance qui est faisable à vélo à assistance électrique. Pas pour tout le monde, évidemment, pas tout le temps, mais en tout cas, c’est une distance qui concrètement se fait bien autrement qu’en voiture. Alors que je vous le disais, aujourd’hui, ces déplacements sont faits très majoritairement encore en voiture.
Il y a deux choses. Leur réaction : il faut un peu, par exemple, regarder ce qui se passe en ce moment, ce qui se passe depuis le renchérissement des carburants avec la guerre en Ukraine, etc. On voit bien qu’on a de plus en plus d’habitants et de salariés qui font remonter à leurs élus ou à leurs employeurs leurs difficultés de mobilité. Donc aujourd’hui, on ne peut plus considérer que la dépendance à l’automobile qu’on observe dans ces territoires et qu’on observe dans les pratiques des ménages, est satisfaisante. On le savait. Aujourd’hui, on a toute une partie de la population qui est exclue de ce système automobile et qui se retrouve avec des difficultés de mobilité, d’accès à l’emploi, d’accès aux commerces, etc.
On savait que ce système tout automobile n’était pas satisfaisant, mais aujourd’hui, c’est de plus en plus criant et les ménages le font remonter. Ça, c’est du côté des réactions. Après, votre question, c’était : est-ce qu’ils veulent modifier leurs habitudes ? La réponse n’est pas si simple. On a tendance, comme quand on parle de transition écologique, à en mettre beaucoup sur le dos des individus, à dire : « Vas-y, laisse un peu ta voiture et passe à autre chose ». Pour que les ménages puissent adopter d’autres pratiques, il faut d’abord qu’ils soient dans un environnement qui leur permette de le faire.
Aujourd’hui, je dirais qu’il y a trois acteurs qu’il est important de faire travailler. Il y a les collectivités dont aujourd’hui, c’est le rôle de faire évoluer l’environnement dans lequel on se déplace, d’aménager les territoires de façon moins dépendante à la voiture, de développer des alternatives à la voiture. Il y a les employeurs qui sont un acteur très intéressant, notamment pour faire de l’animation autour de la mobilité, pour encourager leurs salariés à se déplacer autrement. Et il y a les individus, qui eux, ont à charge de faire évoluer un peu leurs habitudes, encore une fois, quand l’environnement le permet.
Est-ce que ça a évolué ces dernières années ? Oui. Quand j’ai commencé à travailler sur la question, il y a une dizaine d’années, je parlais régulièrement avec des collectivités qui me disaient : « Ne vous inquiétez pas, il n’y a pas de problème. Et de toute façon, on a le véhicule électrique ». Puis, ça a changé au fil des ans, véhicule hydrogène, voire véhicule autonome. En tout cas, il y avait une solution technique qui était toute trouvée dans la tête des décideurs. Et surtout, on avait des enjeux environnementaux que vous évoquiez au départ, qui n’étaient absolument pas pris en compte. On ne considérait pas que l’impact de la mobilité en termes d’émissions de gaz à effet de serre, c’était un problème. Tout ça, je pense que ça évolue et aujourd’hui, on peut réellement dire que la mobilité est considérée comme une question dont les collectivités doivent s’emparer. Ça, ça a changé.
Néanmoins, je dirais qu’il y a encore des sujets qui sont un peu tabous quand on évoque la question de la mobilité et notamment celle de la réduction de la place de la voiture. Aujourd’hui, la voiture n’est pas du tout détrônée dans les territoires. Par contre, ce qu’on voit, c’est que les collectivités cherchent à développer des offres complémentaires à la voiture, mais pas des offres alternatives à la voiture. On ne cherche pas à remplacer la voiture, simplement à pouvoir se déplacer quand la voiture n’est pas disponible. Je pense qu’on est un peu au milieu du gué et qu’on peut encore faire du chemin.
Mais encore une fois, il y a quand même beaucoup de choses qui encouragent les collectivités à bouger et notamment, il faut le souligner, de très nombreux appels à projets avec de l’apport de financements qui sont proposés par le gouvernement, par France Mobilités, par l’ADEME. Et qui encouragent réellement les collectivités à développer des solutions, à développer des documents stratégiques, etc.
Je ne dirais pas qu’on parle d’innovations. Il faut arrêter d’espérer qu’on va trouver une solution, une innovation miracle qui permettrait de remplacer la voiture, qui est un outil absolument magique. Aujourd’hui, on n’a rien qui va remplacer ça. On va parler d’un bouquet de solutions. Très concrètement, qu’est-ce qui va permettre de se déplacer autrement qu’en voiture solo ? Ça va être un bouquet de solutions : transports en commun, covoiturage, modes actifs, autopartage, si on pense aux évolutions de l’usage de la voiture.
Puis j’évoquais tout à l’heure, il faut aussi travailler sur la demande de mobilité, c’est-à-dire ne pas chercher à assurer nos déplacements autrement, mais aussi chercher à diminuer nos besoins en déplacement. Et ça, ça va se faire, par exemple, en développant des territoires dans lesquels les différentes fonctions du territoire, résidentielle, emploi, commerce, etc., ne sont pas à des distances tellement importantes qu’on est obligé de les réaliser en mode motorisé. Penser des territoires un peu plus denses, un peu plus mixtes, c’est aussi ça qui fera qu’on pourra se déplacer plus facilement à pied ou à vélo.
Il y a deux choses sur lesquelles je voudrais rebondir. La première chose, c’est que oui, quand on a des populations qui arrivent dans un village ou dans une ville moyenne, en disant : « Nous, on vient d’une grande ville et on n’a pas du tout envie d’arriver ici et de devoir acheter deux voitures et de subir cette dépendance à la voiture ». Quand on a ces demandes-là, cette pression-là, qui est exercée auprès des élus, oui, évidemment, ça participe à faire bouger les lignes. Tout comme tout le travail que font les associations cyclistes, de marcheurs, etc., quand ils mettent la pression sur les élus pour que les choses bougent. Ça, c’est une première chose. Oui, l’arrivée de nouveaux habitants avec de nouvelles attentes, de nouvelles valeurs, d’autres cultures de la mobilité, ça participe à faire changer des lignes.
Je voulais rebondir sur la question du télétravail. On a beaucoup vu le télétravail, comme encore une fois, une solution miracle. On espère toujours des miracles. Mais le télétravail, en soi, c’est intéressant. Ce qui est sûr, c’est que c’est intéressant en termes de rééquilibrage vie privée, vie perso. Et qu’effectivement, certains jours de la semaine, on n’est plus obligés de subir les déplacements longs, contraignants, pour aller au travail. Néanmoins, il ne faut pas considérer que le télétravail, ça aboutit à une baisse des distances parcourues.
Ce qu’on observe, c’est un peu l’inverse, c’est que les individus qui pratiquent le télétravail de manière régulière et plusieurs jours par semaine, ont au contraire tendance à avoir plus de déplacements et à parcourir plus de distance globale. Parce qu’ils se déplacent moins pour le travail, mais, soit ils vont avoir d’autres activités de loisirs, qui fait que de toute façon, ils vont se déplacer aussi. Soit, ce qu’on observe, c’est que ce sont aussi des habitants qui vont, par exemple, profiter de la possibilité de télétravailler pour s’éloigner, pour aller habiter en rural, en périurbain, etc. Et des individus qui avant se déplaçaient, par exemple, en transports en commun ou à vélo parce qu’ils étaient proches de leur lieu de travail, là, deviennent dépendants de la voiture. En tout cas, il faut aussi considérer les effets rebonds auxquels ça va aboutir.
Est-ce que ça peut enclencher un cercle vertueux ? Oui. Là en tout cas, on peut espérer que toutes les crises qu’on observe, tout ce qui est, crise économique pour les individus, crise environnementale dont on perçoit les conséquences de plein fouet, on peut espérer que ça fasse bouger les gens. Mais je dirais : « On peut espérer. » Parce que quand on regarde ce qui se passe, oui, il se passe des choses, mais on est encore très loin du compte. Je le disais, la voiture n’est pas du tout détrônée aujourd’hui. On est très loin du compte. Il faut aller beaucoup plus vite, il faut faire beaucoup plus. Sauf que, concrètement, quand on regarde les freins aujourd’hui, il y a des freins financiers. Si on regarde du côté des collectivités dont je disais qu’elles doivent agir en premier lieu. Aujourd’hui, les collectivités ont des difficultés aussi à financer ces projets de mobilité. Ça, c’est un premier frein.
Il y a des difficultés en termes de compétences et d’ingénierie aujourd’hui dans les territoires ruraux, que ce soit à l’échelle communale ou à l’échelle intercommunale, ce qui est plus pertinent pour travailler sur la mobilité. Mais on n’a pas nécessairement les compétences. Concrètement, ça veut dire qu’on n’a pas de chargés de mission mobilité qui puissent travailler cette thématique sur le long terme. Et c’est là toute la difficulté. Aujourd’hui, on fonctionne beaucoup sur la base d’appels à projets qui durent deux ans, trois ans. Et la grosse difficulté, c’est de mener des politiques sur le long terme parce qu’on a besoin de long terme pour que les gens fassent évoluer leurs habitudes. Ce qui se passe sur le temps.
Et il y a une troisième difficulté aussi aujourd’hui, je disais financière, en termes d’ingénierie et de compétences. C’est aussi, je pense, que pour certains élus, la question est tellement énorme. On leur demande tout simplement de faire évoluer un système qui a prévalu pendant 60 ans et dont on a considéré qu’il était absolument satisfaisant pendant 60 ans.
Et on leur demande de changer ça du tout au tout. On leur demande aussi, dans un certain sens, de s’opposer ou d’imposer des contraintes à leurs concitoyens et à leurs électeurs. On comprend bien aujourd’hui que c’est extrêmement difficile pour ces élus d’avancer sur cette question. Concrètement, il y a un vrai besoin d’accompagnement de ces territoires, de la part de l’État, de la part de régions et de la part d’instituts de formation qui vont apporter des compétences, et apporter un peu de confiance à ces élus et à ces décideurs et leur dire : « Oui, vous pouvez agir à votre échelle ».
Déjà, je pense que la mobilité rurale est en train d’évoluer parce que, de plus en plus, les gens sont sensibles à l’usage de l’automobile. D’une part, parce que l’automobile devient un produit assez rare et cher. Du fait, notamment, de la crise des composants que l’on peut subir en ce moment en partie, et du fait aussi du peu d’usage que les citoyens peuvent avoir de leur véhicule. C’est un déplacement un peu pendulaire, c’est-à-dire que les citoyens vont de leur lieu, de leur ville, de leur maison jusqu’à leur lieu de travail, peuvent poser leur véhicule, voire prendre un transport public ensuite. Et leur véhicule n’est pas utilisé pendant 90 % du temps. C’est un moyen de transport quand on le possède, qui est assez peu rentable quand on acquiert un véhicule. Ce que l’on propose chez Mobilize, c’est de ne pas acquérir le véhicule, d’en être le locataire pour certains services et de ne payer qu’à l’usage.
C’est-à-dire qu’on va partager des moyens de transport qui sont des moyens de transport privé en complément des moyens de transport public. Et ça, ce sont des demandes que l’on a de plus en plus de la part des villes, y compris des petites communes qui souhaitent mettre des véhicules en autopartage à disposition des citoyens. Pour qu’ils puissent faire en autopartage, par exemple, ces transports un peu pendulaires, ou aussi pour pouvoir faire, par exemple, des déplacements plus spontanés dans la journée, sans forcément devoir acquérir un véhicule. Donc l’usager ne paie que l’usage de sa mobilité en complément souvent du transport public.
On peut citer par exemple la ville de Nice qui est une des grandes villes avec laquelle on travaille depuis quelques années maintenant, avec la marque Mobilize Share qui propose ce service d’autopartage que l’on peut prendre un peu partout dans la ville. Et dans ces cas-là, c’est le concessionnaire Renault localement qui possède les véhicules, qui met à la disposition de la ville de Nice ces véhicules sur la voie publique. Ces véhicules sur la voie publique ont des emplacements réservés. Ça, c’est le partenariat que l’on peut avoir par exemple avec la ville de Nice.
Et les citoyens peuvent prendre ces véhicules, ouvrir, grâce à une application Mobilize Share, le véhicule, et payer en fonction de l’usage qu’ils en auront fait. On travaille aussi avec des petites villes en zone rurale. Je vais citer une petite commune qui s’appelle Luitré-Dompierre, qui est dans l’ouest de la France et qui est venue vers nous pour avoir quelques véhicules à proposer à ses citoyens pour faciliter la mobilité de ces citoyens-là. Il s’agit de quelques véhicules, entre 2 et 5 véhicules.
Même chose aussi — et ça, ça fonctionne bien — en Belgique, où le concessionnaire local devient acteur de la mobilité, une mobilité locale, une mobilité de proximité et propose ce service à la commune qui le souhaite. La commune, là, je cite le cas de la Belgique, a souhaité utiliser et paye une partie du loyer de ces véhicules pour ses besoins propres. C’est-à-dire pour ses collaborateurs, afin que les personnes travaillant à la mairie puissent se déplacer, travailler la journée. Ils réservent sur certaines tranches horaires ces véhicules et le reste du temps, c’est mis à la disposition des citoyens qui peuvent eux-mêmes réserver leur véhicule avec l’application. Et comme je vous l’ai dit, payer à l’usage, et remettre ce véhicule là où ils l’ont trouvé. Ça profite à tout le monde, à la fois pour des besoins professionnels des collaborateurs de la mairie et pour des besoins personnels et professionnels aussi des citoyens qui vivent dans ces petites villes.
Mobilize a vraiment pour vocation de rendre accessible à tous de la mobilité au travers de l’autopartage, de la mobilité partagée, mais aussi accessible, une mobilité durable puisque la majeure partie de nos véhicules sont aujourd’hui des véhicules électriques. C’est accessible au travers d’une application, mais c’est aussi accessible en termes de coûts puisque les usagers payent à l’usage et ne possèdent pas le véhicule. Donc l’idée, c’est vraiment ça, c’est de passer à un autre mode de mobilité en proposant des mobilités que l’on peut utiliser comme bon nous semble, facilement, et pour lesquelles on ne paye que l’usage.
Et ce sera le mot de la fin. Merci Anne-Lise Castel et Marie Huyghe, d’avoir partagé avec nous vos idées et vos réflexions. Merci à vous de nous avoir suivis, et à très bientôt pour de nouveaux épisodes d’Open World avec Mobilize et Usbek & Rica.
Cet épisode sur la batterie se décompose en deux vidéos. Ici, dans le second chapitre, Artefact vous invite à découvrir les super-pouvoirs des batteries au service du réseau électrique. Charger son véhicule électrique en réduisant son impact, c’est possible ? Qu’est-ce que la “seconde vie des batteries” ? Mobilize partage ses solutions pour faire des batteries des véhicules électriques un accélérateur de la transition énergétique.
La batterie, qu’est-ce que c’est ? Comment ça marche ? C’est fabriqué comment ? Que leur arrive-t-il en fin de vie ? Avec Mobilize, les bases de la batterie du véhicules électriques n’auront plus de secret pour vous !
Cet épisode sur la batterie se décompose en deux vidéos. Ici, dans le premier chapitre, Artefact explique la fabrication et le fonctionnement des batteries. La batterie, qu’est-ce que c’est ? Comment ça marche ? C’est fabriqué comment ? Que leur arrive-t-il en fin de vie ? Avec Mobilize, les bases de la batterie du véhicule électrique n’auront plus de secret pour vous !
Vous voulez en découvrir plus ? Le second chapitre approfondira les bénéfices de la batterie du véhicule électrique au vu de la transition énergétique… Voyez ici de quoi il s’agit.
Charger son véhicule électrique en réduisant son impact, c’est possible ? Qu’est-ce que la “seconde vie des batteries” ? Mobilize partage ses solutions pour faire des batteries des véhicule électrique un accélérateur de la transition énergétique.
Amaury Gailliez, Directeur Business et Opérations Batterie pour Mobilize, et Matthew Lumsden, PDG de Connected Energy, expliquent comment les deux entreprises collaborent pour donner une seconde vie aux batteries des véhicules électriques en les utilisant comme dispositifs de stockage d’énergie. Le résultat ? Un cercle vertueux favorable aux clients finaux comme aux systèmes énergétiques.
Matthew Lumsden : Connected Energy développe et déploie des systèmes commerciaux de stockage d’énergie E-STOR à destination des clients ayant des besoins de stockage d’envergure. En résumé, nous prenons une multitude de batteries de véhicules électriques et nous les relions de façon qu’elles fonctionnent comme une unité de plus grande taille.
Depuis plus de 7 ans, nous travaillons avec Renault Group pour reconvertir des batteries de véhicules électriques qui arrivent en fin de vie. Car, à ce stade, les batteries fonctionnent toujours extrêmement bien et trouvent une nouvelle vie dans des systèmes de stockage stationnaire d’énergie.
Amaury Gailliez : Notre partenariat commercial et logistique avec Connected Energy vise à tirer le meilleur parti de la durée de vie de nos batteries.
Une batterie a une première vie au sein du véhicule électrique. Sa seconde vie est une période supplémentaire d’utilisation qui peut durer 10 ans. Cela permet non seulement de diminuer l’empreinte carbone de chaque batterie, mais également de faciliter l’accès au stockage énergétique à grande échelle.
AG : Nos batteries sont pensées pour un usage très exigeant, qui est à l’origine l’usage automobile. C’est pourquoi elles sont conçues pour être durables et fiables. Quand nos batteries ne sont plus à leur capacité maximale, elles offrent toujours une performance élevée dans le cadre d’un usage stationnaire. Et cette utilisation apparaît comme particulièrement pertinente, étant donné que le stockage d’énergie sera bientôt essentiel pour assurer la réactivité et la résilience du réseau électrique.
ML : Avec de plus en plus de véhicules électriques sur les routes, on aura de plus en plus d’unités de stockage dans le futur, qu’il sera possible de réutiliser. C’est beaucoup plus rationnel que d’acheter ou de fabriquer de nouvelles batteries. En même temps, les standards de conception exigeants des batteries offerts par Mobilize nous garantissent de proposer des produits très sûrs et très fiables. En reliant ces batteries entre elles pour créer des unités intégrées, nous pouvons les utiliser pour stocker de l’énergie renouvelable ou encore pour équilibrer le réseau au moment des pics de chargement. Cela a pour effet immédiat de rendre le stockage d’énergie moins cher et plus facilement accessible à davantage de structures. Développer le stockage d’énergie signifie aussi développer une électricité faiblement carbonée et bon marché – ce qui est une bonne nouvelle pour tous les secteurs, y compris celui de la mobilité électrique ! Il s’agit vraiment d’un cercle vertueux.
ML : L’intégration de notre chaîne logistique avec celle de Renault Group et de Mobilize nous permet de fournir plus facilement nos solutions à davantage de clients. Ces clients peuvent être des services publics cherchant à déployer des solutions de stockage pour leurs propres consommateurs, ou des groupes industriels souhaitant stocker l’énergie issue de leurs installations de production sur site pour disposer d’une réserve de courant.
Nous répondons également aux besoins des entreprises ayant des exigences particulières. Les stations de recharge de véhicules électriques, notamment, ont souvent besoin d’une alimentation auxiliaire parce que le chargement rapide de nombreuses voitures en même temps pèse sur le réseau. Les structures nécessitant une résistance accrue pour maintenir leurs fonctions essentielles en cas de panne du réseau, comme les compagnies de distribution d’eau, sont un autre exemple.
Ces utilisations ont toutes en commun de participer à maintenir un réseau électrique plus stable, réactif, durable et efficace.
AG : Côté Mobilize, travailler avec Connected Energy permet d’envisager une optimisation de la production et de la logistique. Cette dernière représente en effet un maillon crucial de la chaîne, car les batteries sont très lourdes, encombrantes et leur manipulation implique toute sorte de protocoles de sécurité. Disposer d’une chaîne logistique intégrée nous permet de préparer la seconde vie des batteries à une très grande échelle.
Ces gains en efficacité profitent aux clients, qui bénéficient ainsi d’un « coût total de possession » ou TCO (Total Cost of Ownership) moins élevé pour leur batterie et leur véhicule. Cela contribue à rendre les véhicules plus largement accessibles. Et donc à mettre de plus en plus de futures unités de stockage en circulation. Au final, c’est une situation avantageuse à la fois pour les constructeurs, les clients et l’environnement.
ML : D’un point de vue opérationnel, je pense que grâce à la disponibilité croissante de batteries, des projets de stockage d’énergie pourront être menés à une échelle toujours plus large. Et un grand nombre d’initiatives pourront être déployées sur des sites industriels et commerciaux. Par exemple, nos systèmes E-STOR actuellement opérationnels ou en cours de construction ont des capacités comprises entre 60 kW et 6 MW. Mais nous espérons déployer des systèmes commerciaux de 20MW/40MWh à partir de 2024 t. À terme, je m’attends à ce que le stockage d’énergie devienne une composante usuelle de la consommation en énergie pour de nombreuses structures. Notre objectif est de maintenir sa viabilité commerciale par rapport à d’autres technologies.
AG : Nous nous trouvons face à un potentiel immense, c’est certain. Il n’y a qu’à regarder l’évolution de la capacité des batteries : nous sommes partis de voitures avec des batteries de 22 kWh, et nous atteindrons bientôt la barre des 100 kWh. Même si les batteries les plus récentes perdent 20 % de leur capacité au cours de leur première vie, elles gardent toujours énormément d’énergie dans laquelle puiser ! Les millions de véhicules électriques qui prendront la route dans les années à venir représentent des millions de réutilisations en seconde vie, au service d’un réseau électrique plus efficace et plus réactif.
Copyrights : Renault Communication Brésil, Connected Energy, Roland Mouron
La recharge intelligente permet aux conducteurs de voitures électriques d’économiser de l’argent mais elle participe aussi à la transition énergétique en équilibrant le réseau électrique. Alain Thoral, Directeur Mobilize Energy Solutions, nous explique.
Tout d’abord laissez-moi vous dire que la recharge intelligente, ça n’est pas de la science-fiction, c’est maintenant. Beaucoup de nos clients en bénéficient déjà : avec l’application smartphone Mobilize Smart Charge accessible à tous les utilisateurs de Zoé aux Pays-Bas, en France et en Belgique. Depuis cette année et l’arrivée de Mégane E-TECH 100% Électrique, des milliers de clients utilisent Mobilize Smart Charge. Ils bénéficient des tarifs les plus intéressants en heures creuses, sont susceptibles de recevoir du « cashback », c’est-à-dire d’être rétribués pour l’utilisation de l’application, et aident le réseau électrique à passer les pics de demande plus facilement.
La recharge intelligente, ou « Smart Charging », c’est recharger la batterie de son véhicule électrique aux bons moments grâce à la connectivité de la voiture. C’est moduler le déclenchement de la recharge pour éviter les sur-sollicitations sur le réseau électrique, favoriser l’utilisation des énergies renouvelables, ou permettre à chacun l’autoconsommation de sa propre production solaire. Autrement dit, la recharge devient flexible et fait participer la voiture électrique à l’équilibrage entre offre et demande sur le réseau d’électricité.
Le secteur de l’énergie est confronté à deux phénomènes concomitants : d’une part l’augmentation de la demande d’électricité, avec l’essor de la mobilité électrique, et d’autre part le développement des énergies renouvelables, intermittentes, disséminées sur le territoire et donc bien plus difficiles à contrôler que les filières classiques (type nucléaire, hydraulique ou gaz). Les gestionnaires de réseaux électriques se trouvent donc confrontés à une demande plus importante et à une production d’électricité plus fluctuante.
Or l’équilibre, en temps réel et à chaque instant, entre la consommation et la production, est essentiel pour maintenir le réseau électrique fonctionnel. Cela se traduit par une fréquence constante de 50Hz.
Dans ce contexte, l’arrivée des véhicules électriques n’est en réalité pas une contrainte supplémentaire, mais bien une opportunité ! Car adapter la consommation du véhicule électrique est relativement simple à partir du moment où la voiture est branchée assez longtemps : c’est la recharge intelligente.
La recharge intelligente permet au conducteur de diminuer le coût d’usage de son véhicule électrique. En pratique, elle lui évite d’avoir à changer d’abonnement quand ses besoins en électricité augmentent ou de payer trop cher son électricité, et elle peut même lui offrir l’opportunité d’être rémunéré pour avoir participé à l’équilibrage du réseau.
“Avec la recharge bidirectionnelle, la voiture sera un véritable maillon du réseau électrique. Elle stockera le surplus produit par les énergies renouvelables et le déstockera quand les consommateurs en auront besoin. ”
Multipliez les 40 kWh emmagasinés par la batterie d’une Zoé E-TECH Electrique par un parc de plusieurs milliers de véhicules électriques : vous obtenez une réserve d’énergie significative qui va permettre d’aider à stabiliser le réseau et d’assimiler les énergies renouvelables.
La recharge n’est pas seulement intelligente, elle est aussi réversible. Bientôt, avec la recharge bidirectionnelle, la voiture sera un véritable maillon du réseau électrique. Elle stockera le surplus produit par les énergies renouvelables et le déstockera quand les consommateurs en auront besoin. Ce principe du vehicle-to-grid (ou V2G), est l’une des clés pour le déploiement du véhicule électrique à grande échelle, et à moindre coût.
Plusieurs prototypes de Zoé équipés de cette technologie V2G sont en circulation depuis début 2019, à Utrecht, aux Pays-Bas. Ils transforment directement le courant continu (DC), issu de la batterie, en courant alternatif (AC), utilisable par le réseau. Tous nos clients pourront bientôt en profiter, puisque nous lancerons le V2G sur les nouveaux modèles électrifiés de Renault Group à partir de 2024.
La connectivité est la première révolution. Avec les applications smartphone de recharge intelligente que nous proposons, nous avons fait le choix de placer la connectivité directement au niveau de la voiture, sans dépendre de la connectivité de la borne.
Mais au-delà de la technique, le grand défi à relever est dans la façon même de travailler. Chez Mobilize, nous allons au-delà de l’automobile car les enjeux du véhicule électrique touchent de multiples domaines : mobilité, énergie, datas, localités, habitats, etc. L’innovation passe par la co-construction. Nous rapprochons différentes parties prenantes qui n’ont pas l’habitude de travailler ensemble.
Avec de grandes entreprises, des startups, des gestionnaires de réseau, des fournisseurs d’électricité, des spécialistes des datas, mais aussi bien sûr les décideurs publics, à des échelles plus ou moins locales… Nous travaillons par exemple sur les problématiques d’interopérabilité et d’intégration au réseau, et nous participons aux échanges liés à l’évolution de la réglementation. Le véhicule électrique, avec sa recharge intelligente, notamment réversible, a une vraie place dans le marché de l’énergie !
La bonne entente entre les acteurs de la chaîne de valeur est primordiale, avec l’intérêt du client au centre de toutes les attentions. Bref, nous ne sommes qu’au début d’une belle aventure.
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