Vous connaissez l’idée reçue selon laquelle il est difficile de faire de longs trajets en véhicule électrique ? Mobilize Fast Charge la dément, pour que voyager en voiture électrique devienne une évidence, notamment à travers les différents pays d’Europe.
Dans une société confrontée aux conséquences du réchauffement climatique et de plus en plus soucieuse de son impact sur l’environnement, les voitures individuelles deviennent le symbole d’une époque dépassée. Alors comment les décideurs des différentes communes qui constituent les territoires choisissent-ils de répondre à ces enjeux ? Quelles solutions mettent-ils en place pour assurer à leurs habitants une mobilité à la fois durable et pratique ?
Marie Huyghe, Consultante en mobilité et membre de la SCOP Odyssée Création, Ingénieure de recherche chez Laboratoire CNRS-CITERES, et Anne-Lise Castel, Directrice des services de mobilité de Mobilize, vous emmènent à la rencontre de la mobilité loin des métropoles.
On peut caractériser cette mobilité avec pas mal de différents éléments. Je vais en retenir deux pour le moment. La question des parts modales, d’une part, c’est-à-dire quel pourcentage des trajets sont faits avec la voiture, les transports en commun, etc. Aujourd’hui en rural, il faut bien avouer que la voiture est totalement majoritaire, mais avec des parts modales voiture qui tournent autour de 80, voire 90 % dans certains territoires et pour certains motifs.
Donc, une voiture qui a encore toute la place, une voiture dont la part modale ne diminue pas tellement. Si on regarde les différentes enquêtes qui sont faites à l’échelle nationale, il y en a une en 2008 et il y en a eu une plus récemment. On voit que cette part modale voiture ne change pas tellement, mais il faut quand même noter que, notamment depuis le confinement, il y a des signaux faibles qui sont intéressants, si on regarde ce qui se passe du côté du vélo, avec une pratique du vélo pour le quotidien et surtout pour les déplacements loisirs, qui est en très nette augmentation dans ces territoires ruraux et périurbains.
La part modale, c’est un premier indicateur. L’autre élément qui est intéressant à creuser, ce sont aujourd’hui les distances qui sont parcourues par les ménages en rural. Si on regarde les distances moyennes et en particulier les distances moyennes pour les déplacements pendulaires, donc domicile-travail, on est à des distances qui sont autour de 15-17 kilomètres. Donc, ce sont des distances importantes tant en distances qu’en temps et en coût pour les ménages. Ça, c’est une première chose.
Et on estime que, au quotidien, les ménages font autour de 30 kilomètres par jour. Ça, c’est important. Néanmoins, ce qui me semble intéressant quand on parle d’évolution des pratiques et notamment de report vers des modes actifs vélo et marche, c’est de noter qu’aujourd’hui, il y a 40 % des déplacements en rural en France qui font moins de 5 kilomètres. Et 5 kilomètres, on considère que c’est une distance qui est faisable à vélo à assistance électrique. Pas pour tout le monde, évidemment, pas tout le temps, mais en tout cas, c’est une distance qui concrètement se fait bien autrement qu’en voiture. Alors que je vous le disais, aujourd’hui, ces déplacements sont faits très majoritairement encore en voiture.
Il y a deux choses. Leur réaction : il faut un peu, par exemple, regarder ce qui se passe en ce moment, ce qui se passe depuis le renchérissement des carburants avec la guerre en Ukraine, etc. On voit bien qu’on a de plus en plus d’habitants et de salariés qui font remonter à leurs élus ou à leurs employeurs leurs difficultés de mobilité. Donc aujourd’hui, on ne peut plus considérer que la dépendance à l’automobile qu’on observe dans ces territoires et qu’on observe dans les pratiques des ménages, est satisfaisante. On le savait. Aujourd’hui, on a toute une partie de la population qui est exclue de ce système automobile et qui se retrouve avec des difficultés de mobilité, d’accès à l’emploi, d’accès aux commerces, etc.
On savait que ce système tout automobile n’était pas satisfaisant, mais aujourd’hui, c’est de plus en plus criant et les ménages le font remonter. Ça, c’est du côté des réactions. Après, votre question, c’était : est-ce qu’ils veulent modifier leurs habitudes ? La réponse n’est pas si simple. On a tendance, comme quand on parle de transition écologique, à en mettre beaucoup sur le dos des individus, à dire : « Vas-y, laisse un peu ta voiture et passe à autre chose ». Pour que les ménages puissent adopter d’autres pratiques, il faut d’abord qu’ils soient dans un environnement qui leur permette de le faire.
Aujourd’hui, je dirais qu’il y a trois acteurs qu’il est important de faire travailler. Il y a les collectivités dont aujourd’hui, c’est le rôle de faire évoluer l’environnement dans lequel on se déplace, d’aménager les territoires de façon moins dépendante à la voiture, de développer des alternatives à la voiture. Il y a les employeurs qui sont un acteur très intéressant, notamment pour faire de l’animation autour de la mobilité, pour encourager leurs salariés à se déplacer autrement. Et il y a les individus, qui eux, ont à charge de faire évoluer un peu leurs habitudes, encore une fois, quand l’environnement le permet.
Est-ce que ça a évolué ces dernières années ? Oui. Quand j’ai commencé à travailler sur la question, il y a une dizaine d’années, je parlais régulièrement avec des collectivités qui me disaient : « Ne vous inquiétez pas, il n’y a pas de problème. Et de toute façon, on a le véhicule électrique ». Puis, ça a changé au fil des ans, véhicule hydrogène, voire véhicule autonome. En tout cas, il y avait une solution technique qui était toute trouvée dans la tête des décideurs. Et surtout, on avait des enjeux environnementaux que vous évoquiez au départ, qui n’étaient absolument pas pris en compte. On ne considérait pas que l’impact de la mobilité en termes d’émissions de gaz à effet de serre, c’était un problème. Tout ça, je pense que ça évolue et aujourd’hui, on peut réellement dire que la mobilité est considérée comme une question dont les collectivités doivent s’emparer. Ça, ça a changé.
Néanmoins, je dirais qu’il y a encore des sujets qui sont un peu tabous quand on évoque la question de la mobilité et notamment celle de la réduction de la place de la voiture. Aujourd’hui, la voiture n’est pas du tout détrônée dans les territoires. Par contre, ce qu’on voit, c’est que les collectivités cherchent à développer des offres complémentaires à la voiture, mais pas des offres alternatives à la voiture. On ne cherche pas à remplacer la voiture, simplement à pouvoir se déplacer quand la voiture n’est pas disponible. Je pense qu’on est un peu au milieu du gué et qu’on peut encore faire du chemin.
Mais encore une fois, il y a quand même beaucoup de choses qui encouragent les collectivités à bouger et notamment, il faut le souligner, de très nombreux appels à projets avec de l’apport de financements qui sont proposés par le gouvernement, par France Mobilités, par l’ADEME. Et qui encouragent réellement les collectivités à développer des solutions, à développer des documents stratégiques, etc.
Je ne dirais pas qu’on parle d’innovations. Il faut arrêter d’espérer qu’on va trouver une solution, une innovation miracle qui permettrait de remplacer la voiture, qui est un outil absolument magique. Aujourd’hui, on n’a rien qui va remplacer ça. On va parler d’un bouquet de solutions. Très concrètement, qu’est-ce qui va permettre de se déplacer autrement qu’en voiture solo ? Ça va être un bouquet de solutions : transports en commun, covoiturage, modes actifs, autopartage, si on pense aux évolutions de l’usage de la voiture.
Puis j’évoquais tout à l’heure, il faut aussi travailler sur la demande de mobilité, c’est-à-dire ne pas chercher à assurer nos déplacements autrement, mais aussi chercher à diminuer nos besoins en déplacement. Et ça, ça va se faire, par exemple, en développant des territoires dans lesquels les différentes fonctions du territoire, résidentielle, emploi, commerce, etc., ne sont pas à des distances tellement importantes qu’on est obligé de les réaliser en mode motorisé. Penser des territoires un peu plus denses, un peu plus mixtes, c’est aussi ça qui fera qu’on pourra se déplacer plus facilement à pied ou à vélo.
Il y a deux choses sur lesquelles je voudrais rebondir. La première chose, c’est que oui, quand on a des populations qui arrivent dans un village ou dans une ville moyenne, en disant : « Nous, on vient d’une grande ville et on n’a pas du tout envie d’arriver ici et de devoir acheter deux voitures et de subir cette dépendance à la voiture ». Quand on a ces demandes-là, cette pression-là, qui est exercée auprès des élus, oui, évidemment, ça participe à faire bouger les lignes. Tout comme tout le travail que font les associations cyclistes, de marcheurs, etc., quand ils mettent la pression sur les élus pour que les choses bougent. Ça, c’est une première chose. Oui, l’arrivée de nouveaux habitants avec de nouvelles attentes, de nouvelles valeurs, d’autres cultures de la mobilité, ça participe à faire changer des lignes.
Je voulais rebondir sur la question du télétravail. On a beaucoup vu le télétravail, comme encore une fois, une solution miracle. On espère toujours des miracles. Mais le télétravail, en soi, c’est intéressant. Ce qui est sûr, c’est que c’est intéressant en termes de rééquilibrage vie privée, vie perso. Et qu’effectivement, certains jours de la semaine, on n’est plus obligés de subir les déplacements longs, contraignants, pour aller au travail. Néanmoins, il ne faut pas considérer que le télétravail, ça aboutit à une baisse des distances parcourues.
Ce qu’on observe, c’est un peu l’inverse, c’est que les individus qui pratiquent le télétravail de manière régulière et plusieurs jours par semaine, ont au contraire tendance à avoir plus de déplacements et à parcourir plus de distance globale. Parce qu’ils se déplacent moins pour le travail, mais, soit ils vont avoir d’autres activités de loisirs, qui fait que de toute façon, ils vont se déplacer aussi. Soit, ce qu’on observe, c’est que ce sont aussi des habitants qui vont, par exemple, profiter de la possibilité de télétravailler pour s’éloigner, pour aller habiter en rural, en périurbain, etc. Et des individus qui avant se déplaçaient, par exemple, en transports en commun ou à vélo parce qu’ils étaient proches de leur lieu de travail, là, deviennent dépendants de la voiture. En tout cas, il faut aussi considérer les effets rebonds auxquels ça va aboutir.
Est-ce que ça peut enclencher un cercle vertueux ? Oui. Là en tout cas, on peut espérer que toutes les crises qu’on observe, tout ce qui est, crise économique pour les individus, crise environnementale dont on perçoit les conséquences de plein fouet, on peut espérer que ça fasse bouger les gens. Mais je dirais : « On peut espérer. » Parce que quand on regarde ce qui se passe, oui, il se passe des choses, mais on est encore très loin du compte. Je le disais, la voiture n’est pas du tout détrônée aujourd’hui. On est très loin du compte. Il faut aller beaucoup plus vite, il faut faire beaucoup plus. Sauf que, concrètement, quand on regarde les freins aujourd’hui, il y a des freins financiers. Si on regarde du côté des collectivités dont je disais qu’elles doivent agir en premier lieu. Aujourd’hui, les collectivités ont des difficultés aussi à financer ces projets de mobilité. Ça, c’est un premier frein.
Il y a des difficultés en termes de compétences et d’ingénierie aujourd’hui dans les territoires ruraux, que ce soit à l’échelle communale ou à l’échelle intercommunale, ce qui est plus pertinent pour travailler sur la mobilité. Mais on n’a pas nécessairement les compétences. Concrètement, ça veut dire qu’on n’a pas de chargés de mission mobilité qui puissent travailler cette thématique sur le long terme. Et c’est là toute la difficulté. Aujourd’hui, on fonctionne beaucoup sur la base d’appels à projets qui durent deux ans, trois ans. Et la grosse difficulté, c’est de mener des politiques sur le long terme parce qu’on a besoin de long terme pour que les gens fassent évoluer leurs habitudes. Ce qui se passe sur le temps.
Et il y a une troisième difficulté aussi aujourd’hui, je disais financière, en termes d’ingénierie et de compétences. C’est aussi, je pense, que pour certains élus, la question est tellement énorme. On leur demande tout simplement de faire évoluer un système qui a prévalu pendant 60 ans et dont on a considéré qu’il était absolument satisfaisant pendant 60 ans.
Et on leur demande de changer ça du tout au tout. On leur demande aussi, dans un certain sens, de s’opposer ou d’imposer des contraintes à leurs concitoyens et à leurs électeurs. On comprend bien aujourd’hui que c’est extrêmement difficile pour ces élus d’avancer sur cette question. Concrètement, il y a un vrai besoin d’accompagnement de ces territoires, de la part de l’État, de la part de régions et de la part d’instituts de formation qui vont apporter des compétences, et apporter un peu de confiance à ces élus et à ces décideurs et leur dire : « Oui, vous pouvez agir à votre échelle ».
Déjà, je pense que la mobilité rurale est en train d’évoluer parce que, de plus en plus, les gens sont sensibles à l’usage de l’automobile. D’une part, parce que l’automobile devient un produit assez rare et cher. Du fait, notamment, de la crise des composants que l’on peut subir en ce moment en partie, et du fait aussi du peu d’usage que les citoyens peuvent avoir de leur véhicule. C’est un déplacement un peu pendulaire, c’est-à-dire que les citoyens vont de leur lieu, de leur ville, de leur maison jusqu’à leur lieu de travail, peuvent poser leur véhicule, voire prendre un transport public ensuite. Et leur véhicule n’est pas utilisé pendant 90 % du temps. C’est un moyen de transport quand on le possède, qui est assez peu rentable quand on acquiert un véhicule. Ce que l’on propose chez Mobilize, c’est de ne pas acquérir le véhicule, d’en être le locataire pour certains services et de ne payer qu’à l’usage.
C’est-à-dire qu’on va partager des moyens de transport qui sont des moyens de transport privé en complément des moyens de transport public. Et ça, ce sont des demandes que l’on a de plus en plus de la part des villes, y compris des petites communes qui souhaitent mettre des véhicules en autopartage à disposition des citoyens. Pour qu’ils puissent faire en autopartage, par exemple, ces transports un peu pendulaires, ou aussi pour pouvoir faire, par exemple, des déplacements plus spontanés dans la journée, sans forcément devoir acquérir un véhicule. Donc l’usager ne paie que l’usage de sa mobilité en complément souvent du transport public.
On peut citer par exemple la ville de Nice qui est une des grandes villes avec laquelle on travaille depuis quelques années maintenant, avec la marque Mobilize Share qui propose ce service d’autopartage que l’on peut prendre un peu partout dans la ville. Et dans ces cas-là, c’est le concessionnaire Renault localement qui possède les véhicules, qui met à la disposition de la ville de Nice ces véhicules sur la voie publique. Ces véhicules sur la voie publique ont des emplacements réservés. Ça, c’est le partenariat que l’on peut avoir par exemple avec la ville de Nice.
Et les citoyens peuvent prendre ces véhicules, ouvrir, grâce à une application Mobilize Share, le véhicule, et payer en fonction de l’usage qu’ils en auront fait. On travaille aussi avec des petites villes en zone rurale. Je vais citer une petite commune qui s’appelle Luitré-Dompierre, qui est dans l’ouest de la France et qui est venue vers nous pour avoir quelques véhicules à proposer à ses citoyens pour faciliter la mobilité de ces citoyens-là. Il s’agit de quelques véhicules, entre 2 et 5 véhicules.
Même chose aussi — et ça, ça fonctionne bien — en Belgique, où le concessionnaire local devient acteur de la mobilité, une mobilité locale, une mobilité de proximité et propose ce service à la commune qui le souhaite. La commune, là, je cite le cas de la Belgique, a souhaité utiliser et paye une partie du loyer de ces véhicules pour ses besoins propres. C’est-à-dire pour ses collaborateurs, afin que les personnes travaillant à la mairie puissent se déplacer, travailler la journée. Ils réservent sur certaines tranches horaires ces véhicules et le reste du temps, c’est mis à la disposition des citoyens qui peuvent eux-mêmes réserver leur véhicule avec l’application. Et comme je vous l’ai dit, payer à l’usage, et remettre ce véhicule là où ils l’ont trouvé. Ça profite à tout le monde, à la fois pour des besoins professionnels des collaborateurs de la mairie et pour des besoins personnels et professionnels aussi des citoyens qui vivent dans ces petites villes.
Mobilize a vraiment pour vocation de rendre accessible à tous de la mobilité au travers de l’autopartage, de la mobilité partagée, mais aussi accessible, une mobilité durable puisque la majeure partie de nos véhicules sont aujourd’hui des véhicules électriques. C’est accessible au travers d’une application, mais c’est aussi accessible en termes de coûts puisque les usagers payent à l’usage et ne possèdent pas le véhicule. Donc l’idée, c’est vraiment ça, c’est de passer à un autre mode de mobilité en proposant des mobilités que l’on peut utiliser comme bon nous semble, facilement, et pour lesquelles on ne paye que l’usage.
Et ce sera le mot de la fin. Merci Anne-Lise Castel et Marie Huyghe, d’avoir partagé avec nous vos idées et vos réflexions. Merci à vous de nous avoir suivis, et à très bientôt pour de nouveaux épisodes d’Open World avec Mobilize et Usbek & Rica.
Cet épisode sur la batterie se décompose en deux vidéos. Ici, dans le second chapitre, Artefact vous invite à découvrir les super-pouvoirs des batteries au service du réseau électrique. Charger son véhicule électrique en réduisant son impact, c’est possible ? Qu’est-ce que la “seconde vie des batteries” ? Mobilize partage ses solutions pour faire des batteries des véhicules électriques un accélérateur de la transition énergétique.
La batterie, qu’est-ce que c’est ? Comment ça marche ? C’est fabriqué comment ? Que leur arrive-t-il en fin de vie ? Avec Mobilize, les bases de la batterie du véhicules électriques n’auront plus de secret pour vous !
Vous connaissez l’idée reçue selon laquelle il est difficile de faire de longs trajets en véhicule électrique ? Mobilize Fast Charge la dément, pour que voyager en voiture électrique devienne une évidence, notamment à travers les différents pays d’Europe.
Charger son véhicule électrique en réduisant son impact, c’est possible ? Qu’est-ce que la “seconde vie des batteries” ? Mobilize partage ses solutions pour faire des batteries des véhicule électrique un accélérateur de la transition énergétique.
Amaury Gailliez, Directeur Business et Opérations Batterie pour Mobilize, et Matthew Lumsden, PDG de Connected Energy, expliquent comment les deux entreprises collaborent pour donner une seconde vie aux batteries des véhicules électriques en les utilisant comme dispositifs de stockage d’énergie. Le résultat ? Un cercle vertueux favorable aux clients finaux comme aux systèmes énergétiques.
Quelle est la nature du partenariat entre Mobilize et Connected Energy ?
Matthew Lumsden : Connected Energy développe et déploie des systèmes commerciaux de stockage d’énergie E-STOR à destination des clients ayant des besoins de stockage d’envergure. En résumé, nous prenons une multitude de batteries de véhicules électriques et nous les relions de façon qu’elles fonctionnent comme une unité de plus grande taille.
Depuis plus de 7 ans, nous travaillons avec Renault Group pour reconvertir des batteries de véhicules électriques qui arrivent en fin de vie. Car, à ce stade, les batteries fonctionnent toujours extrêmement bien et trouvent une nouvelle vie dans des systèmes de stockage stationnaire d’énergie.
Amaury Gailliez : Notre partenariat commercial et logistique avec Connected Energy vise à tirer le meilleur parti de la durée de vie de nos batteries.
Une batterie a une première vie au sein du véhicule électrique. Sa seconde vie est une période supplémentaire d’utilisation qui peut durer 10 ans. Cela permet non seulement de diminuer l’empreinte carbone de chaque batterie, mais également de faciliter l’accès au stockage énergétique à grande échelle.
Quels sont les principaux avantages apportés par l’utilisation de batteries de véhicules électriques pour le stockage d’énergie ?
AG : Nos batteries sont pensées pour un usage très exigeant, qui est à l’origine l’usage automobile. C’est pourquoi elles sont conçues pour être durables et fiables. Quand nos batteries ne sont plus à leur capacité maximale, elles offrent toujours une performance élevée dans le cadre d’un usage stationnaire. Et cette utilisation apparaît comme particulièrement pertinente, étant donné que le stockage d’énergie sera bientôt essentiel pour assurer la réactivité et la résilience du réseau électrique.
ML : Avec de plus en plus de véhicules électriques sur les routes, on aura de plus en plus d’unités de stockage dans le futur, qu’il sera possible de réutiliser. C’est beaucoup plus rationnel que d’acheter ou de fabriquer de nouvelles batteries. En même temps, les standards de conception exigeants des batteries offerts par Mobilize nous garantissent de proposer des produits très sûrs et très fiables. En reliant ces batteries entre elles pour créer des unités intégrées, nous pouvons les utiliser pour stocker de l’énergie renouvelable ou encore pour équilibrer le réseau au moment des pics de chargement. Cela a pour effet immédiat de rendre le stockage d’énergie moins cher et plus facilement accessible à davantage de structures. Développer le stockage d’énergie signifie aussi développer une électricité faiblement carbonée et bon marché – ce qui est une bonne nouvelle pour tous les secteurs, y compris celui de la mobilité électrique ! Il s’agit vraiment d’un cercle vertueux.
Pouvez-vous nous donner quelques exemples des avantages de ce cercle vertueux pour les clients finaux de Mobilize et de Connected Energy ?
ML : L’intégration de notre chaîne logistique avec celle de Renault Group et de Mobilize nous permet de fournir plus facilement nos solutions à davantage de clients. Ces clients peuvent être des services publics cherchant à déployer des solutions de stockage pour leurs propres consommateurs, ou des groupes industriels souhaitant stocker l’énergie issue de leurs installations de production sur site pour disposer d’une réserve de courant.
Nous répondons également aux besoins des entreprises ayant des exigences particulières. Les stations de recharge de véhicules électriques, notamment, ont souvent besoin d’une alimentation auxiliaire parce que le chargement rapide de nombreuses voitures en même temps pèse sur le réseau. Les structures nécessitant une résistance accrue pour maintenir leurs fonctions essentielles en cas de panne du réseau, comme les compagnies de distribution d’eau, sont un autre exemple.
Ces utilisations ont toutes en commun de participer à maintenir un réseau électrique plus stable, réactif, durable et efficace.
AG : Côté Mobilize, travailler avec Connected Energy permet d’envisager une optimisation de la production et de la logistique. Cette dernière représente en effet un maillon crucial de la chaîne, car les batteries sont très lourdes, encombrantes et leur manipulation implique toute sorte de protocoles de sécurité. Disposer d’une chaîne logistique intégrée nous permet de préparer la seconde vie des batteries à une très grande échelle.
Ces gains en efficacité profitent aux clients, qui bénéficient ainsi d’un « coût total de possession » ou TCO (Total Cost of Ownership) moins élevé pour leur batterie et leur véhicule. Cela contribue à rendre les véhicules plus largement accessibles. Et donc à mettre de plus en plus de futures unités de stockage en circulation. Au final, c’est une situation avantageuse à la fois pour les constructeurs, les clients et l’environnement.
À quels développements futurs vous attendez-vous concernant l’utilisation des batteries de véhicules électriques pour le stockage d’énergie ?
ML : D’un point de vue opérationnel, je pense que grâce à la disponibilité croissante de batteries, des projets de stockage d’énergie pourront être menés à une échelle toujours plus large. Et un grand nombre d’initiatives pourront être déployées sur des sites industriels et commerciaux. Par exemple, nos systèmes E-STOR actuellement opérationnels ou en cours de construction ont des capacités comprises entre 60 kW et 6 MW. Mais nous espérons déployer des systèmes commerciaux de 20MW/40MWh à partir de 2024 t. À terme, je m’attends à ce que le stockage d’énergie devienne une composante usuelle de la consommation en énergie pour de nombreuses structures. Notre objectif est de maintenir sa viabilité commerciale par rapport à d’autres technologies.
AG : Nous nous trouvons face à un potentiel immense, c’est certain. Il n’y a qu’à regarder l’évolution de la capacité des batteries : nous sommes partis de voitures avec des batteries de 22 kWh, et nous atteindrons bientôt la barre des 100 kWh. Même si les batteries les plus récentes perdent 20 % de leur capacité au cours de leur première vie, elles gardent toujours énormément d’énergie dans laquelle puiser ! Les millions de véhicules électriques qui prendront la route dans les années à venir représentent des millions de réutilisations en seconde vie, au service d’un réseau électrique plus efficace et plus réactif.
Copyrights : Renault Communication Brésil, Connected Energy, Roland Mouron
La recharge intelligente permet aux conducteurs de voitures électriques d’économiser de l’argent mais elle participe aussi à la transition énergétique en équilibrant le réseau électrique. Alain Thoral, Directeur Mobilize Energy Solutions, nous explique.
Vous développez le dispositif de recharge intelligente qui équipe notamment les Renault Zoé et Mégane E-TECH Électrique. Quel est son fonctionnement ?
Tout d’abord laissez-moi vous dire que la recharge intelligente, ça n’est pas de la science-fiction, c’est maintenant. Beaucoup de nos clients en bénéficient déjà : avec l’application smartphone Mobilize Smart Charge accessible à tous les utilisateurs de Zoé aux Pays-Bas, en France et en Belgique. Depuis cette année et l’arrivée de Mégane E-TECH 100% Électrique, des milliers de clients utilisent Mobilize Smart Charge. Ils bénéficient des tarifs les plus intéressants en heures creuses, sont susceptibles de recevoir du « cashback », c’est-à-dire d’être rétribués pour l’utilisation de l’application, et aident le réseau électrique à passer les pics de demande plus facilement.
La recharge intelligente, ou « Smart Charging », c’est recharger la batterie de son véhicule électrique aux bons moments grâce à la connectivité de la voiture. C’est moduler le déclenchement de la recharge pour éviter les sur-sollicitations sur le réseau électrique, favoriser l’utilisation des énergies renouvelables, ou permettre à chacun l’autoconsommation de sa propre production solaire. Autrement dit, la recharge devient flexible et fait participer la voiture électrique à l’équilibrage entre offre et demande sur le réseau d’électricité.
Pourquoi est-il important d’équilibrer le réseau électrique ? Et quel est l’intérêt pour l’utilisateur au moment de la recharge de sa Zoé par exemple ?
Le secteur de l’énergie est confronté à deux phénomènes concomitants : d’une part l’augmentation de la demande d’électricité, avec l’essor de la mobilité électrique, et d’autre part le développement des énergies renouvelables, intermittentes, disséminées sur le territoire et donc bien plus difficiles à contrôler que les filières classiques (type nucléaire, hydraulique ou gaz). Les gestionnaires de réseaux électriques se trouvent donc confrontés à une demande plus importante et à une production d’électricité plus fluctuante.
Or l’équilibre, en temps réel et à chaque instant, entre la consommation et la production, est essentiel pour maintenir le réseau électrique fonctionnel. Cela se traduit par une fréquence constante de 50Hz.
Dans ce contexte, l’arrivée des véhicules électriques n’est en réalité pas une contrainte supplémentaire, mais bien une opportunité ! Car adapter la consommation du véhicule électrique est relativement simple à partir du moment où la voiture est branchée assez longtemps : c’est la recharge intelligente.
La recharge intelligente permet au conducteur de diminuer le coût d’usage de son véhicule électrique. En pratique, elle lui évite d’avoir à changer d’abonnement quand ses besoins en électricité augmentent ou de payer trop cher son électricité, et elle peut même lui offrir l’opportunité d’être rémunéré pour avoir participé à l’équilibrage du réseau.
“Avec la recharge bidirectionnelle, la voiture sera un véritable maillon du réseau électrique. Elle stockera le surplus produit par les énergies renouvelables et le déstockera quand les consommateurs en auront besoin. ”
Quel est le rôle de Mobilize dans le domaine de l’énergie ?
Multipliez les 40 kWh emmagasinés par la batterie d’une Zoé E-TECH Electrique par un parc de plusieurs milliers de véhicules électriques : vous obtenez une réserve d’énergie significative qui va permettre d’aider à stabiliser le réseau et d’assimiler les énergies renouvelables.
La recharge n’est pas seulement intelligente, elle est aussi réversible. Bientôt, avec la recharge bidirectionnelle, la voiture sera un véritable maillon du réseau électrique. Elle stockera le surplus produit par les énergies renouvelables et le déstockera quand les consommateurs en auront besoin. Ce principe du vehicle-to-grid (ou V2G), est l’une des clés pour le déploiement du véhicule électrique à grande échelle, et à moindre coût.
Plusieurs prototypes de Zoé équipés de cette technologie V2G sont en circulation depuis début 2019, à Utrecht, aux Pays-Bas. Ils transforment directement le courant continu (DC), issu de la batterie, en courant alternatif (AC), utilisable par le réseau. Tous nos clients pourront bientôt en profiter, puisque nous lancerons le V2G sur les nouveaux modèles électrifiés de Renault Group à partir de 2024.
Quels sont les défis à relever pour amplifier l’interaction entre le véhicule et le réseau électriques ?
La connectivité est la première révolution. Avec les applications smartphone de recharge intelligente que nous proposons, nous avons fait le choix de placer la connectivité directement au niveau de la voiture, sans dépendre de la connectivité de la borne.
Mais au-delà de la technique, le grand défi à relever est dans la façon même de travailler. Chez Mobilize, nous allons au-delà de l’automobile car les enjeux du véhicule électrique touchent de multiples domaines : mobilité, énergie, datas, localités, habitats, etc. L’innovation passe par la co-construction. Nous rapprochons différentes parties prenantes qui n’ont pas l’habitude de travailler ensemble.
Avec de grandes entreprises, des startups, des gestionnaires de réseau, des fournisseurs d’électricité, des spécialistes des datas, mais aussi bien sûr les décideurs publics, à des échelles plus ou moins locales… Nous travaillons par exemple sur les problématiques d’interopérabilité et d’intégration au réseau, et nous participons aux échanges liés à l’évolution de la réglementation. Le véhicule électrique, avec sa recharge intelligente, notamment réversible, a une vraie place dans le marché de l’énergie !
La bonne entente entre les acteurs de la chaîne de valeur est primordiale, avec l’intérêt du client au centre de toutes les attentions. Bref, nous ne sommes qu’au début d’une belle aventure.
Copyrights : Halfpoint, Renault Group
La compagnie Seine Alliance a transformé l’une des unités de sa flotte, le « Black Swan » pour en faire le premier bateau 100 % électrique destiné à naviguer sur la Seine. Fruit d’un partenariat avec Mobilize et l’intégrateur Green Vision, il est propulsé grâce à des batteries de seconde vie provenant de véhicules électriques. Un projet qui préfigure une nouvelle génération de bateaux « zéro émission ». Les explications de Didier Spade, Président-Directeur Général de Seine Alliance.
Qui est Seine Alliance et quel est son engagement dans le développement durable ?
Présente sur la Seine depuis 30 ans, la compagnie met à la disposition de ses clients – sous la marque « Paris Yacht Marina » – un loft à quai et des bateaux amarrés au Port de Grenelle (Paris 15e). Le développement durable est dans notre ADN. Nous recherchons depuis toujours pour nos bateaux les solutions de propulsion les plus performantes sur le plan environnemental. Nous sommes d’ailleurs la première compagnie engagée dans un processus d’électrification de l’ensemble de sa flotte à l’horizon 2024.
Le bateau électrique Black Swan est-il opérationnel ?
Bien sûr ! C’est un élégant offshore qui offre une croisière en douceur sur la Seine, au cœur de Paris. Il est propulsé par deux moteurs électriques alimentés par des modules de batteries de seconde vie issues de véhicules Renault, notamment Kangoo E-TECH Électrique. À la clé, pas de bruit, pas d’odeur, pas d’émissions néfastes pour l’environnement… soit une expérience unique pour les passagers ! Le Black Swan, amarré au Port de Grenelle, peut accueillir 10 personnes, incluant le service à bord, pour des croisières de 2 heures depuis son port d’attache jusqu’à l’île Saint Louis. Nous visons une utilisation annuelle de 150 à 200 croisières.
“Avec la recharge bidirectionnelle, la voiture sera un véritable maillon du réseau électrique. Elle stockera le surplus produit par les énergies renouvelables et le déstockera quand les consommateurs en auront besoin. ”
Pourquoi avoir choisi des batteries de seconde vie plutôt que des neuves, et Renault Group pour partenaire ?
Le gaspillage détruit notre planète. Il faut aller vers davantage d’optimisation des ressources naturelles. Or, il n’y a aucun intérêt à utiliser des batteries neuves sur des bateaux fluviaux. La vitesse, limitée dans Paris à 12 km/h, peut aisément être atteinte avec des batteries de seconde vie, rechargées entre deux croisières. Il n’y a pas de problème de poids, on peut donc installer davantage de batteries pour compenser la différence de capacité, sans conséquence sur les performances du bateau. Dans ce contexte, le partenariat avec Renault Group, constructeur français expert des véhicules électriques et très engagé dans l’économie circulaire de ses batteries – et plus particulièrement avec sa marque Mobilize spécialisée dans la transition énergétique – était une évidence. Nous sommes accompagnés sur le plan technique par la société Green Vision. C’est la première fois que trois entreprises françaises s’allient ainsi pour développer un tel système. Un vrai défi, qui porte de grandes ambitions !
Quels sont les enjeux de ce projet pilote ?
Avant tout, démontrer que faire fonctionner des bateaux 100 % électriques alimentés par des batteries de seconde vie est possible, efficace et fiable. L’enjeu est de donner envie à tous les armateurs de s’inscrire dans une démarche de propulsion électrique. À Paris, 150 bateaux peuvent potentiellement être optimisés avec une motorisation électrique ou hybride.
Nous souhaitons aussi sensibiliser les pouvoirs publics sur le sujet, à commencer par les institutions qui gèrent les voies d’eau en France, pour que la réglementation, actuellement assez contraignante pour les bateaux transportant plus de 12 passagers, évolue et permette le développement d’une flotte fluviale électrique.
Pensez-vous pouvoir appliquer cette technologie à d’autres projets, notamment celui du nouveau paquebot « France” dans lequel vous êtes engagé ?
Le nouveau France* a vocation à être un navire révolutionnaire. Il doit donc disposer d’un système de propulsion très performant sur le plan environnemental. L’intérêt des batteries de seconde vie est indéniable – notamment pour des manœuvres dans les ports et l’optimisation de l’énergie à bord, qui comprend la consommation électrique de la cuisine, de l’éclairage, de la climatisation, etc. Comme il n’y a aucun problème de poids sur les paquebots, embarquer plusieurs tonnes de batteries est tout-à-fait envisageable.
Plus généralement, c’est une piste sérieuse à explorer au moment où dans certaines parties du monde, par exemple dans plusieurs fjords norvégiens, les moteurs thermiques sont interdits.
Comment imaginez-vous l’avenir de la navigation fluviale, à Paris et dans d’autres villes du monde ?
Le mouvement général en faveur de l’électrique, amplifié par des normes environnementales de plus en plus contraignantes, est irréversible. Sous réserve d’une révision de la règlementation, la propulsion électrique alimentée par un parc de batteries est déjà parfaitement adaptée à certaines activités comme les bateaux-restaurants, qui naviguent midi et soir à faible vitesse. En revanche, pour des pousseurs ou des automoteurs, qui fonctionnent à pleine puissance sur de longs trajets, il n’y a pas encore de solution réaliste. Mais la recherche avance… Comme aux débuts de l’aviation, tous les espoirs sont permis !
* Le France est un ancien paquebot transatlantique français mis en service en 1912.
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Amaury Gailliez est Directeur Business et Opérations Batterie pour la marque Mobilize. Une de ses principales missions ? Trouver une seconde vie aux batteries de véhicules électriques, pour un usage souvent stationnaire.
Quel est le rôle de votre département dans la gestion du cycle de vie voire du recyclage de la batterie d’une voiture électrique ?
Côté Renault Group et Mobilize, nous sommes responsables de la batterie, depuis sa présence dans le véhicule jusqu’à sa fin de vie. Cela inclut son financement par le client, sa garantie, mais aussi sa réparation le cas échéant, qui a lieu dans la Refactory Renault Group de Flins.
Après tout cela, c’est-à-dire après sa vie au sein d’un véhicule pour un usage automobile, la batterie présente encore une capacité de recharge de 70% en moyenne… ce qui n’est pas rien ! Et c’est là que la Direction Business et Opérations Batterie intervient. Nous récupérons la batterie et lui donnons une seconde vie, pour de nombreuses années d’utilisation supplémentaire avant l’étape ultime du recyclage.
Quelles secondes vies potentielles Mobilize trouve-t-il pour les batteries de véhicules électriques Renault Group ?
L’usage en seconde vie est souvent un usage stationnaire, qui nécessite moins de puissance qu’un usage mobile, et surtout automobile. Les batteries sont utilisées dans des résidences privées ou des grands bâtiments d’accès public. Dans la plupart des cas, elles servent au stockage de l’énergie provenant de panneaux solaires ou d’éoliennes installés localement. Les batteries se chargent dès que le soleil brille et que le vent souffle, pour qu’aucun kilowatt d’électricité verte – et « gratuite » – ne soit perdu !
“ Les batteries de 2nde vie se chargent dès que le soleil brille et que le vent souffle, pour qu’aucun kilowatt d’électricité verte – et « gratuite » – ne soit perdu !”
Nous proposons également des batteries de seconde vie pour booster certaines bornes de recharge pour véhicules électriques. C’est le cas pour les bornes de charge rapide sur autoroute, qui ont besoin d’énormément d’énergie sur un court laps de temps. Les opérateurs de ces bornes peuvent ainsi réduire leurs coûts d’abonnement auprès du réseau énergétique. Plusieurs stations sont aujourd’hui équipées en Allemagne et en Belgique, et nous avons récemment annoncé l’installation de containers de batteries associés au projet Mobilize Fast Charge : le nouveau réseau de recharge ultrarapide en Europe.
Il existe aussi d’autres applications pour le réseau d’électricité, notamment les systèmes de stockage stationnaire à grande échelle appelés « Advanced Battery Storage ». Leur but est de gérer l’équilibre entre la demande et l’offre énergétique, pour maintenir la stabilité du réseau à une fréquence régulée de 50 Hertz.
Et enfin, nous trouvons même des secondes vies qui permettent à nos batteries de continuer à bouger ! Elles alimentent un système de réfrigération sur des Kangoo et des Zoé E-TECH Électriques… ou encore font fonctionner des bateaux électriques. Mobilize est d’ailleurs la première marque à avoir obtenu une certification pour l’usage maritime de batteries automobiles en seconde vie.
Pourquoi est-il nécessaire de favoriser la seconde vie des batteries ?
La raison principale est la réduction de l’impact des batteries sur l’environnement. Au lieu de n’utiliser la batterie que sur la durée de vie du véhicule, on lui donne une seconde vie d’au moins 10 ans supplémentaires. Cela repousse d’autant les opérations de recyclage. De plus, la batterie de seconde vie est souvent utilisée pour stocker de l’électricité verte, ce qui favorise l’essor des énergies renouvelables.
Et l’intérêt est aussi économique. Cette seconde vie donne une valeur supplémentaire à la batterie. C’est important pour pouvoir, à terme, rendre le véhicule électrique de plus en plus abordable pour le client final.
Les entreprises qui choisissent de nous acheter des batteries de seconde vie sont gagnantes également, puisqu’elles sont environ 30 % moins chères que des batteries neuves destinées à un usage stationnaire. Il s’agit de batteries très robustes, conçues selon un cahier des charges initial particulièrement exigeant (celui de l’automobile). . Une fois le système de stockage développé, nos batteries sont immédiatement adaptées au mode de fonctionnement stationnaire.
Quels seraient les réalisations les plus emblématiques de Mobilize en ce qui concerne la seconde vie des batteries ?
Il y en a beaucoup, comme nous l’avons vu ! Ce qui est passionnant c’est que nos réalisations concernent des applications à des échelles très différentes…
Il y a des systèmes à petite échelle, comme la réalisation de groupes électrogènes non polluants, développés en partenariat avec la start-up betteries, à partir de modules de batteries en fin de vie automobile assemblés dans notre Refactory de Flins.
Il y a des systèmes à moyenne échelle, comme le réseau électrique local de Belle-Île-en Mer, conçu par Morbihan Énergies et Mobilize, qui s’appuie notamment sur le stockage stationnaire dans des batteries de 2nde vie automobile pour utiliser au maximum l’électricité verte issues de panneaux solaires.
Et bien sûr, il y a des systèmes à grande, voire à très grande, échelle comme le stockage stationnaire (que nous appelons « Advanced Battery Storage ») d’une capacité de quasiment 20 MWh en France et 3 MWh en Allemagne. Des batteries de seconde vie sont installées dans plusieurs containers reliés au réseau de distribution haute tension, pour l’aider à utiliser un maximum d’électricité verte dès qu’elle est produite à partir d’énergies renouvelables.
Pour Mobilize, les applications de stockage énergétique dans des batteries de seconde vie issues de véhicules électriques sont donc quasiment infinies.
Le premier tour du monde en avion solaire ? C’est à lui qu’on le doit ! Aujourd’hui, quand Bertrand Piccard ne parle pas à l’oreille du Pape, du président de la République ou des géants économiques, il poursuit, peut-être, sa plus grande aventure : réconcilier économie et écologie.
Tandis que l’aviation vit une crise existentielle majeure, Bertrand Piccard multiplie les interviews et les tables rondes pour imaginer plusieurs destins à une industrie contrainte de se réinventer. « Ne cédons pas au dogmatisme ou à la tentation du bouc émissaire. Si une industrie peut relever le défi de sa transformation, c’est bien l’aéronautique », expliquaient dans une tribune publiée par Le Journal du Dimanche, l’aéronaute et psychiatre Bertrand Piccard, président de la Fondation Solar Impulse et Catherine Maunoury, championne du monde de voltige aérienne et présidente de l’Aéro-Club de France. Mais le futur de l’aéronautique n’est pas le seul intérêt de Bertrand Piccard. Son nouvel espoir ? La démocratisation des voitures à hydrogène.
Des dizaines de chefs d’entreprises et d’investisseurs de premier plan ont déjà interpelé les autorités européennes sur la nécessité d’une mise œuvre ambitieuse d’un plan de relance axé sur la réalisation d’une transition verte et numérique : « Réaliser l’ambition à long terme de l’Europe de devenir le premier continent climatiquement neutre d’ici 2050, nécessite un vaste ensemble de mesures pour en intensifier l’action. Du point de vue des entreprises et des investisseurs, nous souhaitons une clarté sur la neutralité carbone comme voie de transition et des calendriers pour chaque secteur, ainsi qu’une politique qui permet des investissements dans des solutions neutres en carbone. Cela nous fournirait la confiance adéquate pour investir de manière décisive au rythme et à l’échelle nécessaires pour réduire les émissions, créer des emplois verts décents, stimuler l’innovation et accélérer la reconstruction d’une économie neutre en carbone », ont signé par exemple les branches européennes Microsoft, Unilever ou encore IKEA. Et parmi les signataires figurait un certain Bertrand Piccard ! Et pour cause, l’aéronaute travaille dur pour dénicher et financer des solutions dédiées à une relance verte.
Quand on l’interroge sur le futur des transports, Bertrand Piccard répond : « Les solutions de mobilité à hydrogène ce n’est pas le futur, c’est maintenant. L’électrification des transports est le meilleur moyen de décarboner la mobilité pour des distances allant jusqu’à 300 km. Au-delà, l’hydrogène est la ressource à utiliser. En Californie, au Japon ou en France, des stations à hydrogène sortent de terre ; en Allemagne, les premiers trains à hydrogène ont vu le jour, remplaçant des trains diesel ; des voitures, camions et bus à hydrogène roulent déjà sur nos routes ; et des chercheurs de la NASA explorent la possibilité d’alimenter un avion uniquement avec de l’hydrogène. »
Pour prouver les potentialités de l’hydrogène appliquées aux mobilités, l’aéronaute suisse n’hésite pas à donner de sa personne. En novembre 2019, Bertrand Piccard a battu le record de la distance parcourue en voiture avec un seul plein d’hydrogène. « Un avantage important de cette technologie est que l’hydrogène peut se faire des amis là où les batteries se font des ennemis », pense Bertrand Piccard.
La France a-t-elle entendu son appel ? Dans son plan de relance économique de 100 milliards d’euros, le gouvernement a décidé de consacrer à cette énergie plus de 7 milliards d’euros d’ici 2030. « Une première vague d’électrification a eu lieu avec les batteries électriques. Pour combiner grande autonomie de véhicule, de 500 à 700 km et un temps de recharge record de 5 minutes, nous avons besoin d’une autre forme d’énergie électrique qui est amenée par l’hydrogène », a expliqué Pierre-Etienne Franc, directeur monde de l’activité hydrogène énergie d’Air Liquide, le plus gros vendeur d’hydrogène en France au Figaro.
« Depuis 20 ou 30 ans, la mobilité à hydrogène : tout le monde en parle, mais personne ne le fait. Parce que, depuis tout ce temps, ceux qui essayaient se voyaient répondre : « C’est impossible ! » Or, l’impossible n’existe pas dans la réalité, juste dans notre esprit, dans nos dogmes et nos paradigmes », déclare Bertrand Piccard. Désormais, grâce à ces importants investissements à l’échelle européenne, l’hydrogène semble avoir passé l’âge ingrat de l’adolescence pour être enfin pris au sérieux et s’inviter à la table des adultes.
Sarah Sabsibo, journaliste L’ADN
L’ADN est le média de l’innovation qui analyse chaque jour les meilleurs concepts de la nouvelle économie sur le web et en format revue.
Copyrights : Renault Group
Dites « mobilité partagée » et l’imaginaire commun l’associera très vite aux services de co-voiturage. Pourtant, le domaine recouvre une réalité et des ambitions beaucoup plus larges. De l’inclusion à la réduction des émissions de gaz à effet de serre en passant par la réorganisation de nos modes d’innovation. Judit Batayé, experte du futur de la mobilité et de l’open innovation nous explique comment la mobilité partagée construit un futur souhaitable de la mobilité. Interview.
Avec la distanciation sociale imposée par la crise sanitaire, la « valeur partage » semble être mise au second rang… Quelles ont été les conséquences de la crise sur la mobilité partagée ? Quels enseignements de cette crise tirez-vous ?
J’ai vécu cette crise de l’intérieur en tant que membre du conseil d’administration de Som Mobilitat (coopérative de partage de véhicules en Catalogne). Alors que nous connaissions une forte croissance depuis deux années, du jour ou lendemain, tout s’est effondré avec le confinement. Entre le mois de mars et le mois de mai, nous avons encaissé un recul brutal des réservations de l’ordre de 85%.
Cette période a également été intense en apprentissages. Si, bien entendu, nous avons augmenté le degré de vigilance sur les conditions sanitaires en systématisant la présence de gels et de masques dans chaque véhicule partagé et en aérant chaque véhicule avant et après leur utilisation, cette crise nous a également appris à faire preuve d’une plus grande solidarité. C’est ainsi que nous avons très rapidement mis à disposition des véhicules dont la Renault ZOE, pour que des professionnels de santé puissent se rendre à l’hôpital sans difficulté.
Autre enseignement important : le ressenti des citoyens. Si le confinement a été une période difficile, nous avons également constaté que les citoyens ont apprécié retrouver leur ville moins congestionnée, moins polluée tant sur le plan sonore, visuel, que celui des émissions de CO2.
Cette ville plus « propre », est justement rendu possible avec une mobilité partagée. Nous y contribuons avec des véhicules à faibles émissions et avec des déplacements optimisés. Nous pensons que cette expérience devrait motiver les municipalités à adopter une vraie politique de mobilité partagée dans le futur.
Nous avons beaucoup associé la mobilité partagée à la connexion entre utilisateurs, mais le futur de la mobilité partagée ne réside-t-il pas avant toute chose dans le partage réussi des données, plus que dans le partage entre citoyens ?
Tout à fait. L’enjeu d’une mobilité partagée efficace réside en grande partie dans la gouvernance des données pour fluidifier au maximum les parcours des citoyens. L’objectif est d’arriver à de vrais systèmes de MaaS (Mobility as a Service) qui permettent aussi bien d’informer que de réserver, ou encore de calculer le meilleur trajet (rapidité, impact environnemental…) d’un point A à un point B avec des moyens de transports qui mêlent le public et le privé et l’agrégation de services complémentaires. Le modèle n’est pas nouveau. Il a été inventé en 2006 par le finlandais Sampo Hietanen, qui le décrivait alors comme “le Netflix de la mobilité”. Mais sa mise en place est parfois complexe, due au partage des données nécessaires au bon développement de ce type de services. Je constate toutefois que les choses vont dans le bon sens avec beaucoup d’initiatives qui voient le jour.
L’enjeu d’une mobilité partagée efficace réside en grande partie dans la gouvernance des données.
Si je devais sélectionner un projet, je parlerais du projet test « Renfe as a Service » (RaaS), une expérience de mobilité complète qui vous permet d’utiliser les services de Renfe (la société nationale d’exploitation des chemins de fer espagnols, équivalent de la SNCF en France) et d’autres opérateurs de transport, à partir d’une seule application. Cette solution fluidifie le parcours des utilisateurs vers les stations de trains, ou depuis ces dernières en multipliant les services de mobilité. Ce partage des données permet de créer une véritable intégration qui rend la mobilité des voyageurs réellement fluide. Je pense que nous devons tendre vers ces modèles d’intégration des données.
Avec votre cabinet de conseil Six-Ter, vous défendez également l’idée d’une économie du partage au service de l’inclusion, en intégrant les principes de l’économie sociale et solidaire. Pouvez-vous nous donner des exemples où la mobilité collaborative contribue à cette inclusion ?
Je pense que cette logique d’inclusion est au cœur de la philosophie de l’économie du partage. Encore une fois, les projets sont nombreux mais j’apprécie tout particulièrement la démarche de Taxistop en Belgique qui met la solidarité au service des plus fragiles comme partie intégrante de ses objectifs, que cela soit sur le plan du logement ou de la mobilité. Nous pourrions également citer Mobicoop qui propose une offre de transport solidaire capable de desservir les populations dans le besoin et les lieux les moins denses en transports en commun.
Et de façon plus large, je pense que les avancées technologiques, notamment dans la voiture autonome, vont également travailler en faveur de l’inclusion. Je me souviens encore de la réaction de ma mère, âgée de 72 ans, quand elle a découvert l’annonce de WAYMO et son service de voiture autonome. Elle était extrêmement enthousiaste sur les possibilités que cela pourrait lui offrir !
En diminuant le nombre de véhicule par personne, l’économie du partage permet par nature de diminuer l’impact environnemental. Comment la mobilité partagée se réinvente-t-elle pour adresser plus fortement ce challenge ?
Pour avoir un réel impact environnemental, la mobilité partagée doit se concevoir de façon collaborative en intégrant l’ensemble des parties-prenantes : villes, infrastructures, constructeurs… mais également l’ensemble des métiers concernés par la mobilité : les ports, les livreurs… car tout est interconnecté. La mobilité partagée est donc aussi un enjeu collectif pour que chaque maillon de la chaîne pense son approche de façon durable. Si, par exemple, les infrastructures ne suivent pas, les constructeurs ne trouveront pas leur place pour développer des services électriques.
Pour avoir un réel impact environnemental, la mobilité partagée doit se concevoir de façon collaborative.
Si je reviens sur l’exemple des livraisons, à Barcelone, le nombre croissant de livraisons « type Amazon » est un véritable problème dans la congestion des villes. Il y a donc un enjeu logistique avec la construction de points de dépôts pour décongestionner la ville et ainsi réduire les émissions de gaz à effet de serre. La mobilité partagée passe aussi par ce type d’optimisations logistiques.
Justement, on voit que la coordination collective est essentielle pour répondre à de tels enjeux. Comment faire pour éviter les silos et que chacun construise ses solutions de façon isolée ?
Je crois beaucoup aux logiques de hubs de mobilité. C’est pour moi le meilleur moyen de faire de l’innovation « ouverte » qui intègre réellement l’ensemble des parties prenantes. Et dans cette logique, de nombreux projets sont enthousiasmants. Que cela soit avec Railgroup, le cluster le plus innovant à mes yeux qui applique parfaitement les principes de l’innovation ouverte. Au niveau européen, on peut également citer l’EIT Urban Mobility composé de 40 membres (villes, acteurs du transport public, universités…) qui réfléchissent ensemble aux futurs souhaitables de la mobilité. Ici, à Barcelone, la Cámara de Comerç de Barcelona, réunit les industriels pour inventer la mobilité du futurEt le consortium Barcelona Global, qui regroupe les entreprises les plus importantes de la région pour promouvoir un nouveau modèle de mobilité durable, sûr, efficient et inclusif, a interpelé les pouvoirs publics dans un manifesto présentant quinze propositions d’actions concrètes pour remplir cette mission, intégrant des projets de stationnement, de big data ou encore la réinvention des transports publics.
Je pense donc que le futur de la mobilité devra être partagé. Pas seulement au sens du partage avec les utilisateurs finaux, mais également dans une conception partagée.
Interview par Jérémy Lopes, journaliste L’ADN
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