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Les défis actuels exigent de nous une optimisation de nos ressources. En tête de liste : les véhicules professionnels, dont l’utilisation peut être largement améliorée. Dans ce contexte, les chefs d’entreprise ont accès à de nouveaux partenaires qui les aident à trouver d’autres utilisations pour leurs flottes. Quelles sont les grandes tendances en matière de mobilité, face aux enjeux environnementaux et aux différents besoins dans le domaine professionnel ?

Virginie Boutueil, Directrice adjointe du Laboratoire Ville Mobilité Transport (Ecole des Ponts ParisTech), et Guillaume Naegelen, Responsable Programme Mobilize Share chez Mobilize, vous font découvrir les nouveaux usages de ces employés multimodaux.

Intervention de Virginie Boutueil, Directrice adjointe du Laboratoire Ville Mobilité Transport (Ecole des Ponts ParisTech) :

Quelles sont les grandes tendances en matière de mobilité professionnelle ?

Si on se concentre plus spécifiquement sur la question des flottes automobiles d’entreprises, il y a quelques grands enjeux à positionner et on peut le faire, par exemple, à l’échelle de la France, qui est un cas d’étude intéressant. En France, les flottes automobiles de l’entreprise, c’est à peu près 15 %-16 % de la flotte totale de véhicules légers, donc de la flotte totale en circulation, mais quand on a dit ça, il ne faut pas oublier que dans la mesure où ces véhicules sont utilisés de façon particulièrement intensive par rapport à d’autres véhicules possédés par les ménages, par exemple, ces 15 %-16 % du parc se transforment en 25 % des kilomètres parcourus par les véhicules légers et en 25 %-30 % des émissions de gaz à effet de serre de la flotte de véhicules légers en circulation en France.

En fait, on est sur un parc avec d’importants impacts sur les plans environnementaux et énergétiques. On est également sur un parc avec d’importants impacts en termes sociaux. Dans la mesure où ces mobilités sont intensives, il y a des problématiques d’accidentologie, de sécurité des déplacements, de fatigue également pour les salariés concernés et il y a, enfin, des impacts économiques importants parce que dans un grand nombre d’entreprises, et en particulier des grandes entreprises, mais pas uniquement, la mobilité et les flottes automobiles dans la mobilité représentent le troisième poste de dépense après les salaires et l’immobilier.

Ces entreprises, elles ont perçu les évolutions en cours sur le plan des réglementations et puis, les évolutions commandées par les changements climatiques et les problématiques de santé publique associées à la pollution locale. Les entreprises se sont positionnées assez tôt sur une diversification des motorisations de leurs flottes, notamment en introduisant des véhicules électriques dans leurs parcs, mais également d’autres types de motorisation : au gaz naturel véhicules, plus récemment et de façon plus limitée à l’hydrogène, etc.

On est sur des flottes qui se renouvellent relativement rapidement par rapport aux flottes des ménages français et donc, pour les pouvoirs publics, ce sont des flottes qui sont intéressantes parce qu’elles constituent un levier de diffusion de ces innovations, justement, véhicules électriques et autres véhicules à motorisation alternative, dans le parc automobile français plus large, c’est-à-dire que ce sont des véhicules qui, après avoir été utilisés deux, trois, quatre ans par les entreprises, vont se retrouver sur le marché du véhicule d’occasion et donc, à disposition, notamment, des ménages français et donc, en faciliter la diffusion auprès des ménages français.

Pourquoi est-il important de souligner les catégories professionnelles lorsque l’on parle de mobilité ?

La mobilité professionnelle, de façon générale, ‘est une part importante de nos mobilités quotidiennes. Pour ne parler que du domicile-travail, le domicile-travail représente un peu plus de 20 % des déplacements totaux à l’échelle de la France. Les trois quarts de ces déplacements-là s’opèrent en voiture et donc, on est sur une partie significative des enjeux environnementaux et énergétiques des transports.

Quand on a fait une étude, il y a quelques années, sur « Quel était le portrait type des ménages équipés en véhicules d’entreprise en Île-de-France ? », par exemple, on s’est rendu compte que le profil de ménage le plus représenté, c’est ménage à haut revenu, ménage multimotorisé, ménage vivant en zone urbaine, ménage avec un chef de ménage âgé entre 35 et 55 ans.

Ceci étant dit, ce à côté de quoi il ne faut pas passer, c’est que 40 %, donc pas loin de la moitié des ménages équipés en véhicules d’entreprise en région francilienne, sont des ménages de catégorie socioprofessionnelle intermédiaire ou ouvrière. Et là, on a un autre profil, si je puis dire, de véhicules d’entreprise qui se dessine, qui est celui du véhicule du technicien de maintenance, de l’ouvrier du bâtiment, du représentant commercial, du véhicule outil qui certes, dans certains cas, peut servir à effectuer des trajets domicile-travail et peut, dans certains cas également, être utilisé pour des mobilités privées, mais de façon beaucoup plus limitée que pour ce qui concerne le véhicule d’entreprise dont je parlais au départ, à savoir celui du cadre ou des catégories socioprofessionnelles supérieures.

Avoir en tête la diversité des métiers et des catégories socioprofessionnelles qui sont concernées par ces véhicules d’entreprise permet d’éviter un certain nombre de raccourcis concernant l’utilisation qui en est faite, concernant la possibilité de basculer sur d’autres moyens de déplacements pour les gens qui y sont concernés.

Qu’en est-il des entreprises qui fournissent des voitures à leurs collaborateurs aujourd’hui ? Vous diriez qu’il y a des changements ?

Il y a des changements. Il y a des changements de diverses natures, si je puis dire. A fortiori, en période de crise, mais avant même la crise que nous connaissons actuellement sur les prix de l’énergie, sur les échanges économiques mondiaux, les entreprises avaient entrepris de rationaliser les coûts associés à leurs flottes. Qui dit rationaliser, voulait dire à la fois, pour ce qui était des véhicules de fonction, essayer de ramener les « Politiques voiture », en anglais « Car polices », à des choses plus raisonnables en termes, par exemple, de taille de véhicule, d’émissions de véhicules, avec à la clé des gains importants en termes de fiscalité pour les entreprises concernées.

Il y avait également des efforts de rationalisation sur les flottes de véhicules de service, avec notamment des débuts de mise en poules de véhicules qui, au préalable, étaient peut-être affectés plus directement à tel ou tel service, telle ou telle unité. Mise en poules, voire même mise en auto-partage interne d’entreprises. Ça, ce sont des évolutions qu’on voit à l’œuvre depuis une dizaine d’années en France et qui sont en train de s’accélérer.

Il y a d’autres évolutions, notamment l’introduction, et là aussi de façon un peu accélérée sur les dernières années, de véhicules à motorisation alternative, notamment pour en réduire les coûts à l’exploitation, c’est-à-dire qu’une partie de ces véhicules peuvent représenter des coûts d’investissement plus importants pour les entreprises, mais les entreprises, quand elles les affectent aux usages adéquats, peuvent se retrouver financièrement bénéficiaires à l’acquisition de véhicules plus onéreux, parce que les coûts d’exploitation, et notamment les coûts d’énergie, mais pas uniquement, les coûts d’assurance, les coûts de maintenance en sont plus avantageux.

On le sait, la révolution numérique transforme largement la mobilité. De votre côté, vous avez observé beaucoup de nouveaux usages grâce aux nouvelles mobilités et aux nouveaux services ? Et peut-on espérer une accélération et de nouvelles plateformes à venir ?

Il faut resituer les évolutions en cours dans la mobilité professionnelle, dans le cadre plus large des évolutions en matière de mobilité quotidienne, en France, en Europe, dans le monde. Une des transformations à l’œuvre, c’est la multiplication de plateformes numériques de mobilité partagée, notamment des services de mobilité partagée, qu’il s’agisse de taxis, de VTC, de services de partage de véhicules, de services de covoiturage, donc de partage de trajets, adossée à des applications smartphone, par exemple.

Le Laboratoire Ville Mobilité Transport a mis en place un observatoire mondial des plateformes numériques de mobilité partagée qui montre qu’en trois ans, simplement, si on regarde 2019-2021, on a eu à l’échelle mondiale un triplement du nombre de ces plateformes numériques de mobilité partagée dans le monde. C’est un phénomène mené par l’Europe et les États-Unis, mais dans lequel les grands émergents jouent un rôle très important et dans lequel énormément de pays en développement sont également impliqués.

Ce qui est intéressant, c’est qu’au-delà des services de mobilité partagée un peu traditionnels que je viens de citer : taxi, VTC, partage de véhicule, qu’il s’agisse de voiture, de vélo, de trottinette, de scooter, ce qu’on voit se développer dans les toutes dernières années de façon plus rapide, c’est le covoiturage, d’une part, mais également les services que les Américains appellent « Services de transport alternatif ».

Il faut entendre « Service de transport alternatif au transport public capacitaire » et donc, des services de transport à la demande, des services de navettes avec une qualité de service très fortement améliorée par le recours aux applications numériques et qui rendent possible de nouvelles évolutions en matière de mobilité pour accéder à son emploi le matin, pour accéder à ses clients dans la journée, etc., y compris dans des zones où le transport public capacitaire : le RER, le métro et même le bus, ne font pas de sens parce qu’ils ne pourraient pas bénéficier de remplissage suffisant.

Sur ces segments-là de services de mobilité : transport à la demande, transport par navette, par taxi partagé, par mini-bus taxi, qui sont des segments en très forte croissance dans un certain nombre de pays en développement, notamment, on pourrait observer des évolutions intéressantes et favorables dans nos pays développés, dans les villes et dans les campagnes, du fait de ces nouvelles applications.

Intervention de Guillaume Naegelen, Responsable Programme Mobilize Share chez Mobilize :

La transformation du secteur de la mobilité est un fait, mais diriez-vous que c’est lié aux changements d’attentes des consommateurs ou à la diversification des offres, notamment grâce au numérique ?

Cette évolution vient un peu des deux et finalement, si on regarde un peu, il y a quatre grands facteurs qu’on a pu identifier qui viennent faire évoluer la façon dont on consomme la mobilité. Le premier, qui est le facteur environnemental, où on se rend clairement compte que les gens sont de plus en plus sensibles à cette thématique, aussi bien le grand public, mais aussi les entreprises qui sont invitées de plus en plus à décarboner les trajets des collaborateurs. On pourrait citer, par exemple, ici le plan de mobilité qui est l’ancien plan de déplacements d’entreprises.

Un autre facteur qui fait évoluer cette mobilité, qui est le facteur sociétal, notamment, qu’on peut voir au travers de la Covid qui a fait émerger très fortement le télétravail et donc, a créé des rythmes d’alternance entre présence à domicile et présence sur le lieu de travail. Si on regarde un petit peu, ici, il y a une enquête de TraCov qui a été faite en France qui montre qu’en 2019, on était à peu près 4 % des travailleurs faire du télétravail et puis, en 2021, on passe à 27 %. C’est des années qui ont été un peu perturbées forcément par la Covid, ce sera intéressant de voir l’évolution des chiffres, mais en tout cas, il y a une tendance qui s’inscrit dans le temps long.

Un autre facteur important aussi qui est le facteur économique. Tout le monde regarde, en règle générale, le coût inhérent aux déplacements, aussi bien le particulier, et c’était d’ailleurs très bien illustré par le précédent podcast qui montrait que le coût du déplacement rentre dans des facteurs prépondérants dans le choix de sa mobilité. Ce facteur économique, on le retrouve aussi encore une fois au sein des entreprises, ça reste un cas PI de tête important pour un gestionnaire de flotte de maîtriser et d’optimiser le coût de déplacement des collaborateurs.

Puis, le dernier point qui est le facteur technologique. Le smartphone, aujourd’hui, est présent partout. On l’utilise pour communiquer, on l’utilise pour faire des achats, on l’utilise pour utiliser le transport en commun, on l’utilise pour s’informer. Il y a encore une fois cette tendance un peu du « Tout, tout de suite, partout ». On voit notamment le concept « ATAWAD » qui signifie « Any time, anywhere, any device » qui, je trouve, reflète assez bien la façon dont on utilise ces outils digitaux, à savoir n’importe quand, n’importe où et sur n’importe quel device, donc avec son téléphone, avec son ordinateur. En tout cas, la technologie fait clairement partie prenante de la façon dont on vit dorénavant et donc, par conséquent, nous, on doit s’adapter au regard de ces facteurs, adapter nos offres pour répondre à ces différents besoins et à cette évolution de la mobilité.

Dans quelle mesure cette transformation est-elle également accélérée par les préoccupations environnementales ?

Ce facteur environnemental est prépondérant et c’est d’ailleurs chez Mobilize, en tout cas, on en est complètement convaincu, plus qu’une conviction, que c’est une nécessité, finalement. La genèse de la création de cette marque se veut être une marque activiste qui veut jouer un rôle pour optimiser l’impact carbone de nos déplacements en réunissant le meilleur de la tech, de l’ingénierie, du design, de la finance, pour offrir une mobilité qui soit plus durable.

Ce facteur environnemental est hyper fort et quand on parle aussi avec nos clients, en l’occurrence, les entreprises, qui ont aussi ces problématiques de mobilité, on se rend compte qu’on est clairement dans la même optique. Les entreprises ont un double objectif aujourd’hui, c’est à la fois diminuer l’impact carbone des déplacements, et cette volonté aussi poussée par les pouvoirs publics et en parallèle de ça, optimiser les coûts de ces déplacements. Bien évidemment, cette bascule vers l’électrique et vers l’optimisation de l’usage va soulever plein de questions : des questions de la recharge, des questions de l’installation des bornes, des questions des technologies d’auto-partage, etc., et c’est là où, justement, qu’on souhaite se positionner pour accompagner les entreprises dans cette transition, au travers de solutions qui viennent s’adapter finalement à leur contexte à elles.

Nous parlons dans cet épisode des employés migrateurs, c’est-à-dire des personnes qui travaillent en utilisant plusieurs modes de transport. Pensez-vous que cela puisse être bien plus qu’une tendance, surtout dans le contexte du Covid ?

Clairement, oui. Comme on le disait, le Covid a bouleversé la façon dont on travaille et la façon dont on se déplace. Aujourd’hui, je pense qu’il y a encore un équilibre à trouver. On voit, d’ailleurs, qu’il y a une assez forte hétérogénéité de la façon dont on fait du télétravail en Europe. Si on regarde un petit peu les chiffres, je suis tombé sur une statistique d’Eurostat qui montre qu’en 2020, année perturbée puisqu’on a eu deux phases de confinement, mais quand même, en 2020, on avait d’un côté du spectre le UK qui avait à peu près 5 % de sa population en télétravail et puis, de l’autre côté, la Finlande qui avait 25 % de sa population en télétravail.

On se rend compte qu’il y a quand même une assez forte hétérogénéité au sein des pays, ce qui nous pousse à proposer des solutions flexibles et en tout cas, qui vont nous permettre de s’adapter aux contextes dans lesquels on les déploie. À côté de ça, le télétravail a apporté énormément de points positifs qui laissent penser que c’est beaucoup plus qu’une tendance. On peut en citer quelques-uns qui vont être l’équilibre vie privée/vie perso, passer moins de temps dans les transports, plus de temps en famille ou, tout simplement, pouvoir habiter plus loin.

Cet équilibre vie privée/vie perso, on constate aussi que les périodes de confinement, elles ont permis de montrer finalement que le télétravail fonctionne. Il y a un institut, l’Institut Sapiens, qui a réalisé une étude en 2020, qui montre que les phases de télétravail ont permis d’augmenter de 22 % la productivité. Encore une fois, année un peu exceptionnelle, assez particulière, donc je ne sais pas s’il faut prendre ces chiffres tels quel, mais en tout cas, on se rend compte que le télétravail fonctionne et c’est un point assez positif de ces périodes-là.

Cette tendance de télétravail, il y a une tendance de fond, dans le sens où chacun y trouve son intérêt, mais aussi les entreprises qui vont pouvoir, par exemple, réduire l’emprise foncière qu’elles ont au travers de leurs bâtiments, avec des personnes qui alternent entre temps de présence au bureau ou temps de présence à domicile. Elles vont pouvoir aussi élargir leur attractivité en termes de ressources humaines, en allant recruter des gens qui habitent plus loin, finalement. Le télétravail permet aujourd’hui d’habiter beaucoup plus loin que son lieu de travail. C’est vraiment l’idée de dire qu’il y a à la fois un intérêt d’un point de vue collaborateurs et aussi un intérêt d’un point de vue des entreprises, une sorte de win-win situation qui laisse penser que c’est un phénomène qui va s’inscrire dans le long. Il doit trouver encore son équilibre, mais qui est plus qu’une tendance éphémère.

Comment Mobilize peut répondre à ces nouveaux défis de mobilité ?

Je dirais, de plusieurs façons. De manière générale, en étant présent sur l’ensemble de la chaîne de valeur, pour pouvoir offrir des solutions qui sont complètes et qui sont packagées, à savoir pour une entreprise, des véhicules électrifiés, accompagnés de l’installation de bornes de recharge, accompagnée de solutions de recharge en itinérance, des véhicules qui peuvent être aussi… On parlait de véhicules électriques, mais des véhicules qui peuvent être aussi adaptés à des typologies d’usage et des solutions de partage de véhicules, ce qu’on peut appeler du corporate car sharing, qui va permettre de pouvoir partager un véhicule entre les collaborateurs.

De manière peut-être plus précise, aussi avec Mobilize Share. Mobilize Share qui, en quelques mots, est une des solutions de mobilité déployées par Mobilize et opérées par le réseau de concessionnaires. Aujourd’hui, c’est à peu près 1 000 concessionnaires qui sont déployés dans près de 10 pays, avec un peu plus de 16 000 véhicules. Ici, on vient s’appuyer sur le réseau de concessionnaires qui, au-delà d’être un acteur local, finalement, qui connaît son environnement, va pouvoir adapter les offres de mobilité en fonction de ce contexte et des besoins qui sont recensés sur son territoire, aussi bien des besoins des particuliers que des besoins des professionnels.
C’est vraiment en étant en contact avec ces entreprises locales qu’il va pouvoir adapter la solution avec les besoins de cette entreprise-là. On parle aujourd’hui beaucoup plus de multimodalité, c’est-à-dire : est-ce qu’il est toujours aussi pertinent d’avoir un véhicule, alors que nos besoins de mobilité varient entre, parfois, un véhicule utilitaire, parfois un véhicule particulier, parfois une citadine, parfois un véhicule plutôt typé routier et puis, parfois pour quelques heures, voire quelques jours, voire quelques semaines ? C’est là où, vraiment, on se rend compte qu’on a besoin d’adapter nos solutions au contexte local, donc qui de mieux que le concessionnaire qui, lui, est réparti au sein du territoire et connaît les spécificités de ce contexte local pour le faire ?

Quand une entreprise utilise Mobilize Share pour partager son poule de véhicules avec ses collaborateurs, le collaborateur va passer au travers de cette application pour pouvoir réserver son véhicule à titre privé ou à titre professionnel, et le collaborateur va utiliser la même application s’il souhaite utiliser des véhicules qui sont situés, par exemple, à la gare de Nice, pour continuer son trajet professionnel. C’est-à-dire qu’il a le choix, soit de prendre des véhicules qui sont situés au sein de son entreprise, soit d’utiliser la multimodalité et de faire son trajet en train jusqu’à sa destination et finir son trajet en utilisant un véhicule Mobilize Share, qui sera la même application, encore une fois, que celle qu’il utilise pour ses véhicules d’entreprise, pour aller finaliser son trajet et aller jusqu’à chez son client ou sa destination.

Qu’en est-il des projets à l’étranger ?

Aujourd’hui, déjà, Mobilize se veut être une marque du groupe Renault international. Si je prends l’exemple de Mobilize Share dont on a parlé, comme je le disais, il est déployé dans près de 10 pays, à peu près 1 000 concessionnaires aujourd’hui utilisent ou déploient cette solution sur leur territoire. On est présent principalement en Europe, en Amérique latine, avec la Colombie ou le Brésil.

Si je prends justement l’exemple du Brésil, Renault Brésil a commencé en 2019 à déployer des solutions d’auto-partage au travers de cette solution Mobilize Share, d’abord, à destination de ses employés, pour un usage professionnel, et s’est rendu compte assez rapidement qu’il y avait une volonté particulière d’aller déployer cet usage à titre aussi personnel, c’est-à-dire le soir, le week-end, quand ces véhicules ne sont pas utilisés pour des besoins professionnels.

Très vite, on a noté un fort engouement avec une répartition d’usage qui s’est voulue être à 50/50 entre le professionnel et le personnel et finalement, le Brésil avait utilisé son expérience personnelle au travers des collaborateurs Renault pour aller proposer cette solution à d’autres entreprises. Aujourd’hui, c’est plus de 1 400 employés qui utilisent cette solution-là et ça vient contribuer à ce qu’on pouvait dire au début, l’équilibre vie pro/vie perso et d’avoir des solutions qui sont complètes et qui vont permettre, derrière, d’optimiser le taux d’utilisation de ces véhicules. Parce que pour l’entreprise, quand ces véhicules ne sont pas utilisés à titre professionnel, pouvoir les louer à ses collaborateurs, ça vient contribuer à l’optimisation du coût qu’elle recherche, ça vient contribuer, bien sûr, au confort du collaborateur et ça vient contribuer à mettre plus de gens dans une seule et même voiture, donc ça a aussi un impact environnemental, quelque part.

C’est la fin de cet épisode, merci Virginie Bouteuil et Guillaume Naegelen d’avoir partagé avec nous votre vision. Merci à vous de nous avoir suivis et à très bientôt pour de nouveaux épisodes d’Open World avec Mobilize et Usbek & Rica.

les enjeux liés de la décarbonation de la mobilité et de son financement

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Camille Combe, chargé de mission à la Fabrique de la Cité, nous parle du financement de la mobilité dans un monde post-carbone.

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Julien Villalongue, directeur de Léonard, la plateforme de prospective et d’innovation du Groupe Vinci, nous livre son regard sur la mobilité du futur. 

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Espaces densément occupés par excellence, les villes font office de laboratoires permanents en matière de transition écologique, notamment dès qu’on parle de mobilité. Elles concentrent de nombreuses initiatives pour la mise en place de nouveaux usages ou dispositifs qui réduisent les émissions de gaz à effet de serre. Mobilize – avec ses offres de mobilité partagée, de mobilité à la demande, et ses solutions de recharge pour véhicules électrifiés – accompagne les villes vers la neutralité carbone.

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Améliorer le mix d’électricité verte

Les véhicules électriques en libre-service circulant dans la ville d’Utrecht, aux Pays-Bas, sont susceptibles, une fois connectés aux stations de recharges publiques, de restituer au réseau une partie de l’électricité contenue dans leur batterie. Ce système fondé sur la technologie vehicle-to-grid (V2G) équilibre les cycles, en chargeant les batteries quand la demande est faible et en la restituant aux heures de forte consommation. De quoi encourager l’utilisation de sources d’énergies renouvelables intermittentes.

Offrir une mobilité à la carte

Helsinki, ville réputée modèle en matière de respect environnemental, parie sur une mobilité à la demande intégrée dans une application unique. Dans les faits, la capitale finlandaise a mis en place un système de MaaS (Mobility as a Service(1)) centralisé. Chaque utilisateur a ainsi accès à tous les moyens de transport et peut combiner ses modes de déplacements en un seul clic, que ce soit le taxi, le métro, le tramway, le bus, la voiture, le vélo… L’application propose aussi des services de réservation, de planification et de paiement. Tous les transports dans la poche, en quelque sorte.

Allier l’utile à l’agréable

Initié il y a quelques années avec 2 parkings pilotes, la ville de Toulouse teste un principe d’ombrières photovoltaïques recouvrant 12 parkings répartis dans la ville pour une surface totale de 6 100 m2. Ces installations autonomes ont la capacité de produire 1000 MWh chaque année, soit la consommation de 350 personnes. Les véhicules stationnés peuvent profiter de l’ombre des installations et être rechargés par une électricité verte produite on ne peut plus localement.

Décongestionner le centre-ville

Le centre-ville de Ljubljana, capitale de la Slovénie a été une des premières en 2007 à fermer son centre-ville, soumis aux congestions permanentes. À la place, la municipalité propose un dispositif complet pour continuer à desservir la ville : taxis électriques gratuits pour les seniors et les parents avec enfants, amélioration du réseau cyclable et des transports en commun, limitation à 30 km/h généralisée, véhicules de livraison autorisés uniquement entre six et dix heures du matin… et même une zone de 10 hectares sans aucune voiture. Une mobilité adoucie pour un centre-ville qui respire mieux.

Encourager les mobilités douces

Mise en œuvre en 2008, la « low emission zone(2) » de la ville de Londres a réservé l’accès au centre-ville aux véhicules les moins polluants. Elle a été précurseur pour d’autres grandes villes européennes comme Anvers, Copenhague, Paris, Milan ou Berlin. En 2019, le dispositif a été renforcé par la délimitation d’une « ultra low emission zone(3) » et même d’une « zero emission zone(4) » pour l’hyper-centre de la ville. Il se combine avec la « London Congestion Charge », péage limitant l’accès à la ville. Marche à pied et mobilité douce recommandées !

Offrir le stationnement

Depuis mi-2021, le stationnement en centre-ville de Paris est gratuit durant 6 heures consécutives pour les véhicules électriques et hybrides rechargeables qui émettent moins de 60 grammes de CO2 au kilomètre. Cette mesure complète le dispositif « disque vert », qui offre aux automobilistes d’un véhicule propre jusqu’à deux heures de stationnement gratuit en ville.

Calculer ses économies

La ville irlandaise de Dublin a mis en place un système d’éco-calculateur en ligne qui estime les émissions de CO2 évitées par les usagers préférant les transports en commun au véhicule individuel. Objectif : favoriser les usages vertueux en informant sur l’impact de ce qu’on ne consomme pas. Une manière de sensibiliser les usagers aux bénéfices environnementaux des transports en commun.

Robotiser les petites livraisons

Le dernier kilomètre de la livraison est le point logistique névralgique du e-commerce en ville. Pour fluidifier ces courtes livraisons au client final, la ville texane de Huston adopte les grands moyens, en faisant circuler de petits véhicules autonomes sur ses trottoirs. Des robots livreurs bardés de caméras 360° et de capteurs ont donc désormais le droit d’arpenter les rues de la ville pour transporter alimentation, médicaments et colis divers jusqu’à la porte du destinataire. De quoi désengorger les routes encombrées de la mégapole américaine.

(1) La Mobilité comme Service ; (2) Zone à faibles émissions ; (3) Zone à très faibles émissions ; (4) Zone à zéro émission

Mobilize Fast Charge, bientôt 200 stations de recharge pour véhicules électrifiés en Europe

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Mobilize Fast Charge, bientôt 200 stations de recharge pour véhicules électrifiés en Europe

Situés proche d’une voie rapide, les stations Mobilize Fast Charge permettront la recharge de tout véhicule électrifié… le temps d’une courte pause à savourer dans un espace dédié. Régis Fricotté, Directeur des ventes, nous parle de ce réseau de charge ultrarapide !

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Vous connaissez l’idée reçue selon laquelle il est difficile de faire de longs trajets en véhicule électrique ? Mobilize Fast Charge la dément, pour que voyager en voiture électrique devienne une évidence, notamment à travers les différents pays d’Europe.

loin des métropoles, quand les plus petites villes et les campagnes portent le changement

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loin des métropoles, quand les plus petites villes et les campagnes portent le changement

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Les localités au secours de la mobilité – Les localités au secours de la mobilité – 

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Dans une société confrontée aux conséquences du réchauffement climatique et de plus en plus soucieuse de son impact sur l’environnement, les voitures individuelles deviennent le symbole d’une époque dépassée. Alors comment les décideurs des différentes communes qui constituent les territoires choisissent-ils de répondre à ces enjeux ? Quelles solutions mettent-ils en place pour assurer à leurs habitants une mobilité à la fois durable et pratique ?

Marie Huyghe, Consultante en mobilité et membre de la SCOP Odyssée Création, Ingénieure de recherche chez Laboratoire CNRS-CITERES, et Anne-Lise Castel, Directrice des services de mobilité de Mobilize, vous emmènent à la rencontre de la mobilité loin des métropoles.

Intervention de Marie Huyghe, Consultante en mobilité :

Aujourd’hui, nous voyons au quotidien que nos habitudes de déplacement sont en train de changer. À quoi ressemble la mobilité aujourd’hui en milieu rural ou périurbain ? Et quels sont les principaux enjeux auxquels ces territoires sont confrontés ?

On peut caractériser cette mobilité avec pas mal de différents éléments. Je vais en retenir deux pour le moment. La question des parts modales, d’une part, c’est-à-dire quel pourcentage des trajets sont faits avec la voiture, les transports en commun, etc. Aujourd’hui en rural, il faut bien avouer que la voiture est totalement majoritaire, mais avec des parts modales voiture qui tournent autour de 80, voire 90 % dans certains territoires et pour certains motifs.

Donc, une voiture qui a encore toute la place, une voiture dont la part modale ne diminue pas tellement. Si on regarde les différentes enquêtes qui sont faites à l’échelle nationale, il y en a une en 2008 et il y en a eu une plus récemment. On voit que cette part modale voiture ne change pas tellement, mais il faut quand même noter que, notamment depuis le confinement, il y a des signaux faibles qui sont intéressants, si on regarde ce qui se passe du côté du vélo, avec une pratique du vélo pour le quotidien et surtout pour les déplacements loisirs, qui est en très nette augmentation dans ces territoires ruraux et périurbains.

La part modale, c’est un premier indicateur. L’autre élément qui est intéressant à creuser, ce sont aujourd’hui les distances qui sont parcourues par les ménages en rural. Si on regarde les distances moyennes et en particulier les distances moyennes pour les déplacements pendulaires, donc domicile-travail, on est à des distances qui sont autour de 15-17 kilomètres. Donc, ce sont des distances importantes tant en distances qu’en temps et en coût pour les ménages. Ça, c’est une première chose.

Et on estime que, au quotidien, les ménages font autour de 30 kilomètres par jour. Ça, c’est important. Néanmoins, ce qui me semble intéressant quand on parle d’évolution des pratiques et notamment de report vers des modes actifs vélo et marche, c’est de noter qu’aujourd’hui, il y a 40 % des déplacements en rural en France qui font moins de 5 kilomètres. Et 5 kilomètres, on considère que c’est une distance qui est faisable à vélo à assistance électrique. Pas pour tout le monde, évidemment, pas tout le temps, mais en tout cas, c’est une distance qui concrètement se fait bien autrement qu’en voiture. Alors que je vous le disais, aujourd’hui, ces déplacements sont faits très majoritairement encore en voiture.

Vous parliez de la question des grandes distances. Face à ces contraintes et aux besoins de ses habitants, quelles sont leurs réactions dans ces territoires et est-ce qu’ils souhaitent modifier leurs habitudes ?

Il y a deux choses. Leur réaction : il faut un peu, par exemple, regarder ce qui se passe en ce moment, ce qui se passe depuis le renchérissement des carburants avec la guerre en Ukraine, etc. On voit bien qu’on a de plus en plus d’habitants et de salariés qui font remonter à leurs élus ou à leurs employeurs leurs difficultés de mobilité. Donc aujourd’hui, on ne peut plus considérer que la dépendance à l’automobile qu’on observe dans ces territoires et qu’on observe dans les pratiques des ménages, est satisfaisante. On le savait. Aujourd’hui, on a toute une partie de la population qui est exclue de ce système automobile et qui se retrouve avec des difficultés de mobilité, d’accès à l’emploi, d’accès aux commerces, etc.

On savait que ce système tout automobile n’était pas satisfaisant, mais aujourd’hui, c’est de plus en plus criant et les ménages le font remonter. Ça, c’est du côté des réactions. Après, votre question, c’était : est-ce qu’ils veulent modifier leurs habitudes ? La réponse n’est pas si simple. On a tendance, comme quand on parle de transition écologique, à en mettre beaucoup sur le dos des individus, à dire : « Vas-y, laisse un peu ta voiture et passe à autre chose ». Pour que les ménages puissent adopter d’autres pratiques, il faut d’abord qu’ils soient dans un environnement qui leur permette de le faire.

Aujourd’hui, je dirais qu’il y a trois acteurs qu’il est important de faire travailler. Il y a les collectivités dont aujourd’hui, c’est le rôle de faire évoluer l’environnement dans lequel on se déplace, d’aménager les territoires de façon moins dépendante à la voiture, de développer des alternatives à la voiture. Il y a les employeurs qui sont un acteur très intéressant, notamment pour faire de l’animation autour de la mobilité, pour encourager leurs salariés à se déplacer autrement. Et il y a les individus, qui eux, ont à charge de faire évoluer un peu leurs habitudes, encore une fois, quand l’environnement le permet.

Vous accompagnez les élus dans leurs réponses face à ces enjeux. Comment les territoires répondent-ils ? Est-ce qu’ils ont évolué ces dernières années et quels sont les freins ou les encouragements auxquels ils font face ?

Est-ce que ça a évolué ces dernières années ? Oui. Quand j’ai commencé à travailler sur la question, il y a une dizaine d’années, je parlais régulièrement avec des collectivités qui me disaient : « Ne vous inquiétez pas, il n’y a pas de problème. Et de toute façon, on a le véhicule électrique ». Puis, ça a changé au fil des ans, véhicule hydrogène, voire véhicule autonome. En tout cas, il y avait une solution technique qui était toute trouvée dans la tête des décideurs. Et surtout, on avait des enjeux environnementaux que vous évoquiez au départ, qui n’étaient absolument pas pris en compte. On ne considérait pas que l’impact de la mobilité en termes d’émissions de gaz à effet de serre, c’était un problème. Tout ça, je pense que ça évolue et aujourd’hui, on peut réellement dire que la mobilité est considérée comme une question dont les collectivités doivent s’emparer. Ça, ça a changé.

Néanmoins, je dirais qu’il y a encore des sujets qui sont un peu tabous quand on évoque la question de la mobilité et notamment celle de la réduction de la place de la voiture. Aujourd’hui, la voiture n’est pas du tout détrônée dans les territoires. Par contre, ce qu’on voit, c’est que les collectivités cherchent à développer des offres complémentaires à la voiture, mais pas des offres alternatives à la voiture. On ne cherche pas à remplacer la voiture, simplement à pouvoir se déplacer quand la voiture n’est pas disponible. Je pense qu’on est un peu au milieu du gué et qu’on peut encore faire du chemin.

Mais encore une fois, il y a quand même beaucoup de choses qui encouragent les collectivités à bouger et notamment, il faut le souligner, de très nombreux appels à projets avec de l’apport de financements qui sont proposés par le gouvernement, par France Mobilités, par l’ADEME. Et qui encouragent réellement les collectivités à développer des solutions, à développer des documents stratégiques, etc.

Et concrètement, quelles sont les réponses des territoires qui parviennent à dépasser ces freins ? Quelles sont les innovations que vous voyez apparaître de votre côté ?

Je ne dirais pas qu’on parle d’innovations. Il faut arrêter d’espérer qu’on va trouver une solution, une innovation miracle qui permettrait de remplacer la voiture, qui est un outil absolument magique. Aujourd’hui, on n’a rien qui va remplacer ça. On va parler d’un bouquet de solutions. Très concrètement, qu’est-ce qui va permettre de se déplacer autrement qu’en voiture solo ? Ça va être un bouquet de solutions : transports en commun, covoiturage, modes actifs, autopartage, si on pense aux évolutions de l’usage de la voiture.

Puis j’évoquais tout à l’heure, il faut aussi travailler sur la demande de mobilité, c’est-à-dire ne pas chercher à assurer nos déplacements autrement, mais aussi chercher à diminuer nos besoins en déplacement. Et ça, ça va se faire, par exemple, en développant des territoires dans lesquels les différentes fonctions du territoire, résidentielle, emploi, commerce, etc., ne sont pas à des distances tellement importantes qu’on est obligé de les réaliser en mode motorisé. Penser des territoires un peu plus denses, un peu plus mixtes, c’est aussi ça qui fera qu’on pourra se déplacer plus facilement à pied ou à vélo.

Et selon vous, est-ce que ces changements sont aussi favorisés par l’arrivée d’une population urbaine dans ces territoires ? Avec les départs de grandes villes et le télétravail, est-ce qu’on peut imaginer que ces nouveaux arrivants, qui sont plus à l’aise avec une offre de mobilité multiple, participent à faire accepter ce changement plus rapidement ?

Il y a deux choses sur lesquelles je voudrais rebondir. La première chose, c’est que oui, quand on a des populations qui arrivent dans un village ou dans une ville moyenne, en disant : « Nous, on vient d’une grande ville et on n’a pas du tout envie d’arriver ici et de devoir acheter deux voitures et de subir cette dépendance à la voiture ». Quand on a ces demandes-là, cette pression-là, qui est exercée auprès des élus, oui, évidemment, ça participe à faire bouger les lignes. Tout comme tout le travail que font les associations cyclistes, de marcheurs, etc., quand ils mettent la pression sur les élus pour que les choses bougent. Ça, c’est une première chose. Oui, l’arrivée de nouveaux habitants avec de nouvelles attentes, de nouvelles valeurs, d’autres cultures de la mobilité, ça participe à faire changer des lignes.

Je voulais rebondir sur la question du télétravail. On a beaucoup vu le télétravail, comme encore une fois, une solution miracle. On espère toujours des miracles. Mais le télétravail, en soi, c’est intéressant. Ce qui est sûr, c’est que c’est intéressant en termes de rééquilibrage vie privée, vie perso. Et qu’effectivement, certains jours de la semaine, on n’est plus obligés de subir les déplacements longs, contraignants, pour aller au travail. Néanmoins, il ne faut pas considérer que le télétravail, ça aboutit à une baisse des distances parcourues.

Ce qu’on observe, c’est un peu l’inverse, c’est que les individus qui pratiquent le télétravail de manière régulière et plusieurs jours par semaine, ont au contraire tendance à avoir plus de déplacements et à parcourir plus de distance globale. Parce qu’ils se déplacent moins pour le travail, mais, soit ils vont avoir d’autres activités de loisirs, qui fait que de toute façon, ils vont se déplacer aussi. Soit, ce qu’on observe, c’est que ce sont aussi des habitants qui vont, par exemple, profiter de la possibilité de télétravailler pour s’éloigner, pour aller habiter en rural, en périurbain, etc. Et des individus qui avant se déplaçaient, par exemple, en transports en commun ou à vélo parce qu’ils étaient proches de leur lieu de travail, là, deviennent dépendants de la voiture. En tout cas, il faut aussi considérer les effets rebonds auxquels ça va aboutir.

On le sait, quoi qu’il en soit, la question de la transition des mobilités, on est sur une question de transition profonde qui concerne tous les habitants des territoires, quel que soit leur rôle. Est-ce qu’on peut imaginer que ces changements puissent enclencher un cercle vertueux qui permette une réponse adaptée à l’urgence climatique ?

Est-ce que ça peut enclencher un cercle vertueux ? Oui. Là en tout cas, on peut espérer que toutes les crises qu’on observe, tout ce qui est, crise économique pour les individus, crise environnementale dont on perçoit les conséquences de plein fouet, on peut espérer que ça fasse bouger les gens. Mais je dirais : « On peut espérer. » Parce que quand on regarde ce qui se passe, oui, il se passe des choses, mais on est encore très loin du compte. Je le disais, la voiture n’est pas du tout détrônée aujourd’hui. On est très loin du compte. Il faut aller beaucoup plus vite, il faut faire beaucoup plus. Sauf que, concrètement, quand on regarde les freins aujourd’hui, il y a des freins financiers. Si on regarde du côté des collectivités dont je disais qu’elles doivent agir en premier lieu. Aujourd’hui, les collectivités ont des difficultés aussi à financer ces projets de mobilité. Ça, c’est un premier frein.

Il y a des difficultés en termes de compétences et d’ingénierie aujourd’hui dans les territoires ruraux, que ce soit à l’échelle communale ou à l’échelle intercommunale, ce qui est plus pertinent pour travailler sur la mobilité. Mais on n’a pas nécessairement les compétences. Concrètement, ça veut dire qu’on n’a pas de chargés de mission mobilité qui puissent travailler cette thématique sur le long terme. Et c’est là toute la difficulté. Aujourd’hui, on fonctionne beaucoup sur la base d’appels à projets qui durent deux ans, trois ans. Et la grosse difficulté, c’est de mener des politiques sur le long terme parce qu’on a besoin de long terme pour que les gens fassent évoluer leurs habitudes. Ce qui se passe sur le temps.

Et il y a une troisième difficulté aussi aujourd’hui, je disais financière, en termes d’ingénierie et de compétences. C’est aussi, je pense, que pour certains élus, la question est tellement énorme. On leur demande tout simplement de faire évoluer un système qui a prévalu pendant 60 ans et dont on a considéré qu’il était absolument satisfaisant pendant 60 ans.

Et on leur demande de changer ça du tout au tout. On leur demande aussi, dans un certain sens, de s’opposer ou d’imposer des contraintes à leurs concitoyens et à leurs électeurs. On comprend bien aujourd’hui que c’est extrêmement difficile pour ces élus d’avancer sur cette question. Concrètement, il y a un vrai besoin d’accompagnement de ces territoires, de la part de l’État, de la part de régions et de la part d’instituts de formation qui vont apporter des compétences, et apporter un peu de confiance à ces élus et à ces décideurs et leur dire : « Oui, vous pouvez agir à votre échelle ».

Intervention de Anne-Lise Castel, Directrice des services de mobilité de Mobilize :

Comment Renault et Mobilize s’adaptent-ils à la diversification des mobilités dans les zones rurales et périurbaines ?

Déjà, je pense que la mobilité rurale est en train d’évoluer parce que, de plus en plus, les gens sont sensibles à l’usage de l’automobile. D’une part, parce que l’automobile devient un produit assez rare et cher. Du fait, notamment, de la crise des composants que l’on peut subir en ce moment en partie, et du fait aussi du peu d’usage que les citoyens peuvent avoir de leur véhicule. C’est un déplacement un peu pendulaire, c’est-à-dire que les citoyens vont de leur lieu, de leur ville, de leur maison jusqu’à leur lieu de travail, peuvent poser leur véhicule, voire prendre un transport public ensuite. Et leur véhicule n’est pas utilisé pendant 90 % du temps. C’est un moyen de transport quand on le possède, qui est assez peu rentable quand on acquiert un véhicule. Ce que l’on propose chez Mobilize, c’est de ne pas acquérir le véhicule, d’en être le locataire pour certains services et de ne payer qu’à l’usage.

C’est-à-dire qu’on va partager des moyens de transport qui sont des moyens de transport privé en complément des moyens de transport public. Et ça, ce sont des demandes que l’on a de plus en plus de la part des villes, y compris des petites communes qui souhaitent mettre des véhicules en autopartage à disposition des citoyens. Pour qu’ils puissent faire en autopartage, par exemple, ces transports un peu pendulaires, ou aussi pour pouvoir faire, par exemple, des déplacements plus spontanés dans la journée, sans forcément devoir acquérir un véhicule. Donc l’usager ne paie que l’usage de sa mobilité en complément souvent du transport public.

Et quelles sont les propositions que vous avez mises en place avec les territoires pour répondre à ces enjeux ?

On peut citer par exemple la ville de Nice qui est une des grandes villes avec laquelle on travaille depuis quelques années maintenant, avec la marque Mobilize Share qui propose ce service d’autopartage que l’on peut prendre un peu partout dans la ville. Et dans ces cas-là, c’est le concessionnaire Renault localement qui possède les véhicules, qui met à la disposition de la ville de Nice ces véhicules sur la voie publique. Ces véhicules sur la voie publique ont des emplacements réservés. Ça, c’est le partenariat que l’on peut avoir par exemple avec la ville de Nice.

Et les citoyens peuvent prendre ces véhicules, ouvrir, grâce à une application Mobilize Share, le véhicule, et payer en fonction de l’usage qu’ils en auront fait. On travaille aussi avec des petites villes en zone rurale. Je vais citer une petite commune qui s’appelle Luitré-Dompierre, qui est dans l’ouest de la France et qui est venue vers nous pour avoir quelques véhicules à proposer à ses citoyens pour faciliter la mobilité de ces citoyens-là. Il s’agit de quelques véhicules, entre 2 et 5 véhicules.

Même chose aussi — et ça, ça fonctionne bien — en Belgique, où le concessionnaire local devient acteur de la mobilité, une mobilité locale, une mobilité de proximité et propose ce service à la commune qui le souhaite. La commune, là, je cite le cas de la Belgique, a souhaité utiliser et paye une partie du loyer de ces véhicules pour ses besoins propres. C’est-à-dire pour ses collaborateurs, afin que les personnes travaillant à la mairie puissent se déplacer, travailler la journée. Ils réservent sur certaines tranches horaires ces véhicules et le reste du temps, c’est mis à la disposition des citoyens qui peuvent eux-mêmes réserver leur véhicule avec l’application. Et comme je vous l’ai dit, payer à l’usage, et remettre ce véhicule là où ils l’ont trouvé. Ça profite à tout le monde, à la fois pour des besoins professionnels des collaborateurs de la mairie et pour des besoins personnels et professionnels aussi des citoyens qui vivent dans ces petites villes.

Et pour vous, quels sont les enjeux de ce nouveau monde de mobilité et quel est le rôle de Mobilize pour répondre à ces enjeux ?

Mobilize a vraiment pour vocation de rendre accessible à tous de la mobilité au travers de l’autopartage, de la mobilité partagée, mais aussi accessible, une mobilité durable puisque la majeure partie de nos véhicules sont aujourd’hui des véhicules électriques. C’est accessible au travers d’une application, mais c’est aussi accessible en termes de coûts puisque les usagers payent à l’usage et ne possèdent pas le véhicule. Donc l’idée, c’est vraiment ça, c’est de passer à un autre mode de mobilité en proposant des mobilités que l’on peut utiliser comme bon nous semble, facilement, et pour lesquelles on ne paye que l’usage.

Et ce sera le mot de la fin. Merci Anne-Lise Castel et Marie Huyghe, d’avoir partagé avec nous vos idées et vos réflexions. Merci à vous de nous avoir suivis, et à très bientôt pour de nouveaux épisodes d’Open World avec Mobilize et Usbek & Rica.

chap. 2 : la batterie… quels sont ses (super) pouvoirs ?

ARTEFACT

la batterie
[chap. 2] quels sont ses super-pouvoirs ?

Artefact est la série de vidéos conçue par Mobilize qui raconte la mobilité à travers ses objets.

Découvrez l’épisode centré sur la batterie du véhicule électrique. Artefact vous dit tout sur ce maillon essentiel de la mobilité décarbonée !

  • stockage énergétique
  • transition énergétique
  • véhicule électrique

 

Cet épisode sur la batterie se décompose en deux vidéos. Ici, dans le second chapitre, Artefact vous invite à découvrir les super-pouvoirs des batteries au service du réseau électrique. Charger son véhicule électrique en réduisant son impact, c’est possible ? Qu’est-ce que la “seconde vie des batteries” ? Mobilize partage ses solutions pour faire des batteries des véhicules électriques un accélérateur de la transition énergétique.

 

 

Précédemment, dans le premier chapitre, Artefact expliquait la fabrication et le fonctionnement des batteries… Voyez ici de quoi il s’agit.

 

la batterie
[chap.1] qu’est ce que c’est ?

La batterie, qu’est-ce que c’est ? Comment ça marche ? C’est fabriqué comment ? Que leur arrive-t-il en fin de vie ? Avec Mobilize, les bases de la batterie du véhicules électriques n’auront plus de secret pour vous !

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chap. 1 : la batterie… qu’est-ce que c’est ?

KEYNOTE

Mobilize Fast Charge, bientôt 200 stations de recharge pour véhicules électrifiés en Europe

Situés proche d’une voie rapide, les stations Mobilize Fast Charge permettront la recharge de tout véhicule électrifié… le temps d’une courte pause à savourer dans un espace dédié. Régis Fricotté, Directeur des ventes, nous parle de ce réseau de charge ultrarapide !

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  • véhicule électrique

 

Vous connaissez l’idée reçue selon laquelle il est difficile de faire de longs trajets en véhicule électrique ? Mobilize Fast Charge la dément, pour que voyager en voiture électrique devienne une évidence, notamment à travers les différents pays d’Europe.

la batterie
[chap.2] quels sont ses super-pouvoirs ?

Charger son véhicule électrique en réduisant son impact, c’est possible ? Qu’est-ce que la “seconde vie des batteries” ? Mobilize partage ses solutions pour faire des batteries des véhicule électrique un accélérateur de la transition énergétique.

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de la batterie de voiture électrique au stockage d’énergie : un cycle vertueux

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de la batterie de voiture électrique au stockage d’énergie : un cycle vertueux

Amaury Gailliez, Directeur Business et Opérations Batterie pour Mobilize, et Matthew Lumsden, PDG de Connected Energy, expliquent comment les deux entreprises collaborent pour donner une seconde vie aux batteries des véhicules électriques en les utilisant comme dispositifs de stockage d’énergie. Le résultat ? Un cercle vertueux favorable aux clients finaux comme aux systèmes énergétiques.

  • transition énergétique
  • véhicule électrique

Quelle est la nature du partenariat entre Mobilize et Connected Energy ?

Matthew Lumsden : Connected Energy développe et déploie des systèmes commerciaux de stockage d’énergie E-STOR à destination des clients ayant des besoins de stockage d’envergure. En résumé, nous prenons une multitude de batteries de véhicules électriques et nous les relions de façon qu’elles fonctionnent comme une unité de plus grande taille.
Depuis plus de 7 ans, nous travaillons avec Renault Group pour reconvertir des batteries de véhicules électriques qui arrivent en fin de vie. Car, à ce stade, les batteries fonctionnent toujours extrêmement bien et trouvent une nouvelle vie dans des systèmes de stockage stationnaire d’énergie.

Amaury Gailliez : Notre partenariat commercial et logistique avec Connected Energy vise à tirer le meilleur parti de la durée de vie de nos batteries.
Une batterie a une première vie au sein du véhicule électrique. Sa seconde vie est une période supplémentaire d’utilisation qui peut durer 10 ans. Cela permet non seulement de diminuer l’empreinte carbone de chaque batterie, mais également de faciliter l’accès au stockage énergétique à grande échelle.

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Matthew Lumsden, Président Directeur Général Connected Energy
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Amaury Gailliez, Directeur Business et Opérations Batterie Mobilize

Quels sont les principaux avantages apportés par l’utilisation de batteries de véhicules électriques pour le stockage d’énergie ?

AG : Nos batteries sont pensées pour un usage très exigeant, qui est à l’origine l’usage automobile. C’est pourquoi elles sont conçues pour être durables et fiables. Quand nos batteries ne sont plus à leur capacité maximale, elles offrent toujours une performance élevée dans le cadre d’un usage stationnaire. Et cette utilisation apparaît comme particulièrement pertinente, étant donné que le stockage d’énergie sera bientôt essentiel pour assurer la réactivité et la résilience du réseau électrique.

ML : Avec de plus en plus de véhicules électriques sur les routes, on aura de plus en plus d’unités de stockage dans le futur, qu’il sera possible de réutiliser. C’est beaucoup plus rationnel que d’acheter ou de fabriquer de nouvelles batteries. En même temps, les standards de conception exigeants des batteries offerts par Mobilize nous garantissent de proposer des produits très sûrs et très fiables. En reliant ces batteries entre elles pour créer des unités intégrées, nous pouvons les utiliser pour stocker de l’énergie renouvelable ou encore pour équilibrer le réseau au moment des pics de chargement. Cela a pour effet immédiat de rendre le stockage d’énergie moins cher et plus facilement accessible à davantage de structures. Développer le stockage d’énergie signifie aussi développer une électricité faiblement carbonée et bon marché – ce qui est une bonne nouvelle pour tous les secteurs, y compris celui de la mobilité électrique ! Il s’agit vraiment d’un cercle vertueux.

Pouvez-vous nous donner quelques exemples des avantages de ce cercle vertueux pour les clients finaux de Mobilize et de Connected Energy ?

ML : L’intégration de notre chaîne logistique avec celle de Renault Group et de Mobilize nous permet de fournir plus facilement nos solutions à davantage de clients. Ces clients peuvent être des services publics cherchant à déployer des solutions de stockage pour leurs propres consommateurs, ou des groupes industriels souhaitant stocker l’énergie issue de leurs installations de production sur site pour disposer d’une réserve de courant.
Nous répondons également aux besoins des entreprises ayant des exigences particulières. Les stations de recharge de véhicules électriques, notamment, ont souvent besoin d’une alimentation auxiliaire parce que le chargement rapide de nombreuses voitures en même temps pèse sur le réseau. Les structures nécessitant une résistance accrue pour maintenir leurs fonctions essentielles en cas de panne du réseau, comme les compagnies de distribution d’eau, sont un autre exemple.
Ces utilisations ont toutes en commun de participer à maintenir un réseau électrique plus stable, réactif, durable et efficace.

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Container E-STOR 60/90 installé à la centrale hydro-électrique opérée par Statkraft à Rheidol (Pays de Galles)
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Ligne de reconditionnement des batteries à la Refactory Renault Group de Flins

AG : Côté Mobilize, travailler avec Connected Energy permet d’envisager une optimisation de la production et de la logistique. Cette dernière représente en effet un maillon crucial de la chaîne, car les batteries sont très lourdes, encombrantes et leur manipulation implique toute sorte de protocoles de sécurité. Disposer d’une chaîne logistique intégrée nous permet de préparer la seconde vie des batteries à une très grande échelle.
Ces gains en efficacité profitent aux clients, qui bénéficient ainsi d’un « coût total de possession » ou TCO (Total Cost of Ownership) moins élevé pour leur batterie et leur véhicule. Cela contribue à rendre les véhicules plus largement accessibles. Et donc à mettre de plus en plus de futures unités de stockage en circulation. Au final, c’est une situation avantageuse à la fois pour les constructeurs, les clients et l’environnement.

À quels développements futurs vous attendez-vous concernant l’utilisation des batteries de véhicules électriques pour le stockage d’énergie ?

ML : D’un point de vue opérationnel, je pense que grâce à la disponibilité croissante de batteries, des projets de stockage d’énergie pourront être menés à une échelle toujours plus large. Et un grand nombre d’initiatives pourront être déployées sur des sites industriels et commerciaux. Par exemple, nos systèmes E-STOR actuellement opérationnels ou en cours de construction ont des capacités comprises entre 60 kW et 6 MW. Mais nous espérons déployer des systèmes commerciaux de 20MW/40MWh à partir de 2024 t. À terme, je m’attends à ce que le stockage d’énergie devienne une composante usuelle de la consommation en énergie pour de nombreuses structures. Notre objectif est de maintenir sa viabilité commerciale par rapport à d’autres technologies.

AG : Nous nous trouvons face à un potentiel immense, c’est certain. Il n’y a qu’à regarder l’évolution de la capacité des batteries : nous sommes partis de voitures avec des batteries de 22 kWh, et nous atteindrons bientôt la barre des 100 kWh. Même si les batteries les plus récentes perdent 20 % de leur capacité au cours de leur première vie, elles gardent toujours énormément d’énergie dans laquelle puiser ! Les millions de véhicules électriques qui prendront la route dans les années à venir représentent des millions de réutilisations en seconde vie, au service d’un réseau électrique plus efficace et plus réactif.

 

Copyrights : Renault Communication Brésil, Connected Energy, Roland Mouron