ARTEFACT

la feuille blanche le design automobile [chap. 1]

Artefact est la série de vidéos conçue par Mobilize qui raconte la mobilité à travers ses objets.

Découvrez l’épisode centré sur le point de départ des idées qu’est la feuille blanche. De l’objet automobile aux services de mobilité, Artefact décrypte l’évolution du design !

connectivité
design
mobilité partagée
transport à la demande

Cet épisode sur le design en matière de mobilité se décompose en deux vidéos. Ici, dans le premier chapitre, Artefact explique comment le design s’adapte aux besoins des gens et anticipe les tendances sociétales. Il intègre la réduction de l’impact environnemental comme paramètre. Et ses services connectés sans couture accompagnent l’utilisateur partout où il se rend, à bord de son véhicule, mais pas seulement.

Vous voulez en découvrir plus ? Le second chapitre approfondira l’évolution du design automobile au profit du design de la mobilité…

la feuille blanche le design de la mobilité [chap.2]

Aller au-delà de l’objet « voiture » pour concevoir l’automobile comme une plateforme de services ? Appréhender la mobilité des personnes et des biens, de façon complète et flexible ? Mobilize dévoile son approche originale du design de la mobilité.

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la feuille blanche le design de la mobilité [chap. 2]

Artefact est la série de vidéos conçue par Mobilize qui raconte la mobilité à travers ses objets.

Découvrez l’épisode centré sur le point de départ des idées qu’est la feuille blanche. De l’objet automobile aux services de mobilité, Artefact décrypte l’évolution du design !

connectivité
design
mobilité partagée
transport à la demande

Cet épisode sur le design en matière de mobilité se décompose en deux vidéos. Ici, dans le second chapitre, Artefact nous fait une révélation : l’objet automobile n’est peut-être plus l’alpha et l’oméga de la mobilité. Le design Mobilize prend en compte tous les points de contact entre l’usager et sa mobilité. Du design automobile au design de services, la mobilité est résolument multiforme : pour les personnes et pour les biens… à la demande, en autopartage, ou encore en souscription.

Précédemment, dans le premier chapitre, Artefact expliquait l’évolution du design automobile…

la feuille blanche le design automobile [chap.1]

La voiture, conçue avec l’humain au centre, en est parfois le prolongement. Du design automobile au design de mobilité, les frontières entre l’intérieur et l’extérieur de l’habitable disparaissent : l’expérience se fait connectée et sans couture.

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les employés, nouveaux oiseaux migrateurs

mobilité partagée
transition énergétique

Podcast Mobilize

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Intervention de Virginie Boutueil, Directrice adjointe du Laboratoire Ville Mobilité Transport (Ecole des Ponts ParisTech) :

Quelles sont les grandes tendances en matière de mobilité professionnelle ?

Si on se concentre plus spécifiquement sur la question des flottes automobiles d’entreprises, il y a quelques grands enjeux à positionner et on peut le faire, par exemple, à l’échelle de la France, qui est un cas d’étude intéressant. En France, les flottes automobiles de l’entreprise, c’est à peu près 15 %-16 % de la flotte totale de véhicules légers, donc de la flotte totale en circulation, mais quand on a dit ça, il ne faut pas oublier que dans la mesure où ces véhicules sont utilisés de façon particulièrement intensive par rapport à d’autres véhicules possédés par les ménages, par exemple, ces 15 %-16 % du parc se transforment en 25 % des kilomètres parcourus par les véhicules légers et en 25 %-30 % des émissions de gaz à effet de serre de la flotte de véhicules légers en circulation en France.

En fait, on est sur un parc avec d’importants impacts sur les plans environnementaux et énergétiques. On est également sur un parc avec d’importants impacts en termes sociaux. Dans la mesure où ces mobilités sont intensives, il y a des problématiques d’accidentologie, de sécurité des déplacements, de fatigue également pour les salariés concernés et il y a, enfin, des impacts économiques importants parce que dans un grand nombre d’entreprises, et en particulier des grandes entreprises, mais pas uniquement, la mobilité et les flottes automobiles dans la mobilité représentent le troisième poste de dépense après les salaires et l’immobilier.

Ces entreprises, elles ont perçu les évolutions en cours sur le plan des réglementations et puis, les évolutions commandées par les changements climatiques et les problématiques de santé publique associées à la pollution locale. Les entreprises se sont positionnées assez tôt sur une diversification des motorisations de leurs flottes, notamment en introduisant des véhicules électriques dans leurs parcs, mais également d’autres types de motorisation : au gaz naturel véhicules, plus récemment et de façon plus limitée à l’hydrogène, etc.

On est sur des flottes qui se renouvellent relativement rapidement par rapport aux flottes des ménages français et donc, pour les pouvoirs publics, ce sont des flottes qui sont intéressantes parce qu’elles constituent un levier de diffusion de ces innovations, justement, véhicules électriques et autres véhicules à motorisation alternative, dans le parc automobile français plus large, c’est-à-dire que ce sont des véhicules qui, après avoir été utilisés deux, trois, quatre ans par les entreprises, vont se retrouver sur le marché du véhicule d’occasion et donc, à disposition, notamment, des ménages français et donc, en faciliter la diffusion auprès des ménages français.

Pourquoi est-il important de souligner les catégories professionnelles lorsque l’on parle de mobilité ?

La mobilité professionnelle, de façon générale, ‘est une part importante de nos mobilités quotidiennes. Pour ne parler que du domicile-travail, le domicile-travail représente un peu plus de 20 % des déplacements totaux à l’échelle de la France. Les trois quarts de ces déplacements-là s’opèrent en voiture et donc, on est sur une partie significative des enjeux environnementaux et énergétiques des transports.

Quand on a fait une étude, il y a quelques années, sur « Quel était le portrait type des ménages équipés en véhicules d’entreprise en Île-de-France ? », par exemple, on s’est rendu compte que le profil de ménage le plus représenté, c’est ménage à haut revenu, ménage multimotorisé, ménage vivant en zone urbaine, ménage avec un chef de ménage âgé entre 35 et 55 ans.

Ceci étant dit, ce à côté de quoi il ne faut pas passer, c’est que 40 %, donc pas loin de la moitié des ménages équipés en véhicules d’entreprise en région francilienne, sont des ménages de catégorie socioprofessionnelle intermédiaire ou ouvrière. Et là, on a un autre profil, si je puis dire, de véhicules d’entreprise qui se dessine, qui est celui du véhicule du technicien de maintenance, de l’ouvrier du bâtiment, du représentant commercial, du véhicule outil qui certes, dans certains cas, peut servir à effectuer des trajets domicile-travail et peut, dans certains cas également, être utilisé pour des mobilités privées, mais de façon beaucoup plus limitée que pour ce qui concerne le véhicule d’entreprise dont je parlais au départ, à savoir celui du cadre ou des catégories socioprofessionnelles supérieures.

Avoir en tête la diversité des métiers et des catégories socioprofessionnelles qui sont concernées par ces véhicules d’entreprise permet d’éviter un certain nombre de raccourcis concernant l’utilisation qui en est faite, concernant la possibilité de basculer sur d’autres moyens de déplacements pour les gens qui y sont concernés.

Qu’en est-il des entreprises qui fournissent des voitures à leurs collaborateurs aujourd’hui ? Vous diriez qu’il y a des changements ?

Il y a des changements. Il y a des changements de diverses natures, si je puis dire. A fortiori, en période de crise, mais avant même la crise que nous connaissons actuellement sur les prix de l’énergie, sur les échanges économiques mondiaux, les entreprises avaient entrepris de rationaliser les coûts associés à leurs flottes. Qui dit rationaliser, voulait dire à la fois, pour ce qui était des véhicules de fonction, essayer de ramener les « Politiques voiture », en anglais « Car polices », à des choses plus raisonnables en termes, par exemple, de taille de véhicule, d’émissions de véhicules, avec à la clé des gains importants en termes de fiscalité pour les entreprises concernées.

Il y avait également des efforts de rationalisation sur les flottes de véhicules de service, avec notamment des débuts de mise en poules de véhicules qui, au préalable, étaient peut-être affectés plus directement à tel ou tel service, telle ou telle unité. Mise en poules, voire même mise en auto-partage interne d’entreprises. Ça, ce sont des évolutions qu’on voit à l’œuvre depuis une dizaine d’années en France et qui sont en train de s’accélérer.

Il y a d’autres évolutions, notamment l’introduction, et là aussi de façon un peu accélérée sur les dernières années, de véhicules à motorisation alternative, notamment pour en réduire les coûts à l’exploitation, c’est-à-dire qu’une partie de ces véhicules peuvent représenter des coûts d’investissement plus importants pour les entreprises, mais les entreprises, quand elles les affectent aux usages adéquats, peuvent se retrouver financièrement bénéficiaires à l’acquisition de véhicules plus onéreux, parce que les coûts d’exploitation, et notamment les coûts d’énergie, mais pas uniquement, les coûts d’assurance, les coûts de maintenance en sont plus avantageux.

On le sait, la révolution numérique transforme largement la mobilité. De votre côté, vous avez observé beaucoup de nouveaux usages grâce aux nouvelles mobilités et aux nouveaux services ? Et peut-on espérer une accélération et de nouvelles plateformes à venir ?

Il faut resituer les évolutions en cours dans la mobilité professionnelle, dans le cadre plus large des évolutions en matière de mobilité quotidienne, en France, en Europe, dans le monde. Une des transformations à l’œuvre, c’est la multiplication de plateformes numériques de mobilité partagée, notamment des services de mobilité partagée, qu’il s’agisse de taxis, de VTC, de services de partage de véhicules, de services de covoiturage, donc de partage de trajets, adossée à des applications smartphone, par exemple.

Le Laboratoire Ville Mobilité Transport a mis en place un observatoire mondial des plateformes numériques de mobilité partagée qui montre qu’en trois ans, simplement, si on regarde 2019-2021, on a eu à l’échelle mondiale un triplement du nombre de ces plateformes numériques de mobilité partagée dans le monde. C’est un phénomène mené par l’Europe et les États-Unis, mais dans lequel les grands émergents jouent un rôle très important et dans lequel énormément de pays en développement sont également impliqués.

Ce qui est intéressant, c’est qu’au-delà des services de mobilité partagée un peu traditionnels que je viens de citer : taxi, VTC, partage de véhicule, qu’il s’agisse de voiture, de vélo, de trottinette, de scooter, ce qu’on voit se développer dans les toutes dernières années de façon plus rapide, c’est le covoiturage, d’une part, mais également les services que les Américains appellent « Services de transport alternatif ».

Il faut entendre « Service de transport alternatif au transport public capacitaire » et donc, des services de transport à la demande, des services de navettes avec une qualité de service très fortement améliorée par le recours aux applications numériques et qui rendent possible de nouvelles évolutions en matière de mobilité pour accéder à son emploi le matin, pour accéder à ses clients dans la journée, etc., y compris dans des zones où le transport public capacitaire : le RER, le métro et même le bus, ne font pas de sens parce qu’ils ne pourraient pas bénéficier de remplissage suffisant.

Sur ces segments-là de services de mobilité : transport à la demande, transport par navette, par taxi partagé, par mini-bus taxi, qui sont des segments en très forte croissance dans un certain nombre de pays en développement, notamment, on pourrait observer des évolutions intéressantes et favorables dans nos pays développés, dans les villes et dans les campagnes, du fait de ces nouvelles applications.

Intervention de Guillaume Naegelen, Responsable Programme Mobilize Share chez Mobilize :

La transformation du secteur de la mobilité est un fait, mais diriez-vous que c’est lié aux changements d’attentes des consommateurs ou à la diversification des offres, notamment grâce au numérique ?

Cette évolution vient un peu des deux et finalement, si on regarde un peu, il y a quatre grands facteurs qu’on a pu identifier qui viennent faire évoluer la façon dont on consomme la mobilité. Le premier, qui est le facteur environnemental, où on se rend clairement compte que les gens sont de plus en plus sensibles à cette thématique, aussi bien le grand public, mais aussi les entreprises qui sont invitées de plus en plus à décarboner les trajets des collaborateurs. On pourrait citer, par exemple, ici le plan de mobilité qui est l’ancien plan de déplacements d’entreprises.

Un autre facteur qui fait évoluer cette mobilité, qui est le facteur sociétal, notamment, qu’on peut voir au travers de la Covid qui a fait émerger très fortement le télétravail et donc, a créé des rythmes d’alternance entre présence à domicile et présence sur le lieu de travail. Si on regarde un petit peu, ici, il y a une enquête de TraCov qui a été faite en France qui montre qu’en 2019, on était à peu près 4 % des travailleurs faire du télétravail et puis, en 2021, on passe à 27 %. C’est des années qui ont été un peu perturbées forcément par la Covid, ce sera intéressant de voir l’évolution des chiffres, mais en tout cas, il y a une tendance qui s’inscrit dans le temps long.

Un autre facteur important aussi qui est le facteur économique. Tout le monde regarde, en règle générale, le coût inhérent aux déplacements, aussi bien le particulier, et c’était d’ailleurs très bien illustré par le précédent podcast qui montrait que le coût du déplacement rentre dans des facteurs prépondérants dans le choix de sa mobilité. Ce facteur économique, on le retrouve aussi encore une fois au sein des entreprises, ça reste un cas PI de tête important pour un gestionnaire de flotte de maîtriser et d’optimiser le coût de déplacement des collaborateurs.

Puis, le dernier point qui est le facteur technologique. Le smartphone, aujourd’hui, est présent partout. On l’utilise pour communiquer, on l’utilise pour faire des achats, on l’utilise pour utiliser le transport en commun, on l’utilise pour s’informer. Il y a encore une fois cette tendance un peu du « Tout, tout de suite, partout ». On voit notamment le concept « ATAWAD » qui signifie « Any time, anywhere, any device » qui, je trouve, reflète assez bien la façon dont on utilise ces outils digitaux, à savoir n’importe quand, n’importe où et sur n’importe quel device, donc avec son téléphone, avec son ordinateur. En tout cas, la technologie fait clairement partie prenante de la façon dont on vit dorénavant et donc, par conséquent, nous, on doit s’adapter au regard de ces facteurs, adapter nos offres pour répondre à ces différents besoins et à cette évolution de la mobilité.

Dans quelle mesure cette transformation est-elle également accélérée par les préoccupations environnementales ?

Ce facteur environnemental est prépondérant et c’est d’ailleurs chez Mobilize, en tout cas, on en est complètement convaincu, plus qu’une conviction, que c’est une nécessité, finalement. La genèse de la création de cette marque se veut être une marque activiste qui veut jouer un rôle pour optimiser l’impact carbone de nos déplacements en réunissant le meilleur de la tech, de l’ingénierie, du design, de la finance, pour offrir une mobilité qui soit plus durable.

Ce facteur environnemental est hyper fort et quand on parle aussi avec nos clients, en l’occurrence, les entreprises, qui ont aussi ces problématiques de mobilité, on se rend compte qu’on est clairement dans la même optique. Les entreprises ont un double objectif aujourd’hui, c’est à la fois diminuer l’impact carbone des déplacements, et cette volonté aussi poussée par les pouvoirs publics et en parallèle de ça, optimiser les coûts de ces déplacements. Bien évidemment, cette bascule vers l’électrique et vers l’optimisation de l’usage va soulever plein de questions : des questions de la recharge, des questions de l’installation des bornes, des questions des technologies d’auto-partage, etc., et c’est là où, justement, qu’on souhaite se positionner pour accompagner les entreprises dans cette transition, au travers de solutions qui viennent s’adapter finalement à leur contexte à elles.

Nous parlons dans cet épisode des employés migrateurs, c’est-à-dire des personnes qui travaillent en utilisant plusieurs modes de transport. Pensez-vous que cela puisse être bien plus qu’une tendance, surtout dans le contexte du Covid ?

Clairement, oui. Comme on le disait, le Covid a bouleversé la façon dont on travaille et la façon dont on se déplace. Aujourd’hui, je pense qu’il y a encore un équilibre à trouver. On voit, d’ailleurs, qu’il y a une assez forte hétérogénéité de la façon dont on fait du télétravail en Europe. Si on regarde un petit peu les chiffres, je suis tombé sur une statistique d’Eurostat qui montre qu’en 2020, année perturbée puisqu’on a eu deux phases de confinement, mais quand même, en 2020, on avait d’un côté du spectre le UK qui avait à peu près 5 % de sa population en télétravail et puis, de l’autre côté, la Finlande qui avait 25 % de sa population en télétravail.

On se rend compte qu’il y a quand même une assez forte hétérogénéité au sein des pays, ce qui nous pousse à proposer des solutions flexibles et en tout cas, qui vont nous permettre de s’adapter aux contextes dans lesquels on les déploie. À côté de ça, le télétravail a apporté énormément de points positifs qui laissent penser que c’est beaucoup plus qu’une tendance. On peut en citer quelques-uns qui vont être l’équilibre vie privée/vie perso, passer moins de temps dans les transports, plus de temps en famille ou, tout simplement, pouvoir habiter plus loin.

Cet équilibre vie privée/vie perso, on constate aussi que les périodes de confinement, elles ont permis de montrer finalement que le télétravail fonctionne. Il y a un institut, l’Institut Sapiens, qui a réalisé une étude en 2020, qui montre que les phases de télétravail ont permis d’augmenter de 22 % la productivité. Encore une fois, année un peu exceptionnelle, assez particulière, donc je ne sais pas s’il faut prendre ces chiffres tels quel, mais en tout cas, on se rend compte que le télétravail fonctionne et c’est un point assez positif de ces périodes-là.

Cette tendance de télétravail, il y a une tendance de fond, dans le sens où chacun y trouve son intérêt, mais aussi les entreprises qui vont pouvoir, par exemple, réduire l’emprise foncière qu’elles ont au travers de leurs bâtiments, avec des personnes qui alternent entre temps de présence au bureau ou temps de présence à domicile. Elles vont pouvoir aussi élargir leur attractivité en termes de ressources humaines, en allant recruter des gens qui habitent plus loin, finalement. Le télétravail permet aujourd’hui d’habiter beaucoup plus loin que son lieu de travail. C’est vraiment l’idée de dire qu’il y a à la fois un intérêt d’un point de vue collaborateurs et aussi un intérêt d’un point de vue des entreprises, une sorte de win-win situation qui laisse penser que c’est un phénomène qui va s’inscrire dans le long. Il doit trouver encore son équilibre, mais qui est plus qu’une tendance éphémère.

Comment Mobilize peut répondre à ces nouveaux défis de mobilité ?

Je dirais, de plusieurs façons. De manière générale, en étant présent sur l’ensemble de la chaîne de valeur, pour pouvoir offrir des solutions qui sont complètes et qui sont packagées, à savoir pour une entreprise, des véhicules électrifiés, accompagnés de l’installation de bornes de recharge, accompagnée de solutions de recharge en itinérance, des véhicules qui peuvent être aussi… On parlait de véhicules électriques, mais des véhicules qui peuvent être aussi adaptés à des typologies d’usage et des solutions de partage de véhicules, ce qu’on peut appeler du corporate car sharing, qui va permettre de pouvoir partager un véhicule entre les collaborateurs.

De manière peut-être plus précise, aussi avec Mobilize Share. Mobilize Share qui, en quelques mots, est une des solutions de mobilité déployées par Mobilize et opérées par le réseau de concessionnaires. Aujourd’hui, c’est à peu près 1 000 concessionnaires qui sont déployés dans près de 10 pays, avec un peu plus de 16 000 véhicules. Ici, on vient s’appuyer sur le réseau de concessionnaires qui, au-delà d’être un acteur local, finalement, qui connaît son environnement, va pouvoir adapter les offres de mobilité en fonction de ce contexte et des besoins qui sont recensés sur son territoire, aussi bien des besoins des particuliers que des besoins des professionnels.
C’est vraiment en étant en contact avec ces entreprises locales qu’il va pouvoir adapter la solution avec les besoins de cette entreprise-là. On parle aujourd’hui beaucoup plus de multimodalité, c’est-à-dire : est-ce qu’il est toujours aussi pertinent d’avoir un véhicule, alors que nos besoins de mobilité varient entre, parfois, un véhicule utilitaire, parfois un véhicule particulier, parfois une citadine, parfois un véhicule plutôt typé routier et puis, parfois pour quelques heures, voire quelques jours, voire quelques semaines ? C’est là où, vraiment, on se rend compte qu’on a besoin d’adapter nos solutions au contexte local, donc qui de mieux que le concessionnaire qui, lui, est réparti au sein du territoire et connaît les spécificités de ce contexte local pour le faire ?

Quand une entreprise utilise Mobilize Share pour partager son poule de véhicules avec ses collaborateurs, le collaborateur va passer au travers de cette application pour pouvoir réserver son véhicule à titre privé ou à titre professionnel, et le collaborateur va utiliser la même application s’il souhaite utiliser des véhicules qui sont situés, par exemple, à la gare de Nice, pour continuer son trajet professionnel. C’est-à-dire qu’il a le choix, soit de prendre des véhicules qui sont situés au sein de son entreprise, soit d’utiliser la multimodalité et de faire son trajet en train jusqu’à sa destination et finir son trajet en utilisant un véhicule Mobilize Share, qui sera la même application, encore une fois, que celle qu’il utilise pour ses véhicules d’entreprise, pour aller finaliser son trajet et aller jusqu’à chez son client ou sa destination.

Qu’en est-il des projets à l’étranger ?

Aujourd’hui, déjà, Mobilize se veut être une marque du groupe Renault international. Si je prends l’exemple de Mobilize Share dont on a parlé, comme je le disais, il est déployé dans près de 10 pays, à peu près 1 000 concessionnaires aujourd’hui utilisent ou déploient cette solution sur leur territoire. On est présent principalement en Europe, en Amérique latine, avec la Colombie ou le Brésil.

Si je prends justement l’exemple du Brésil, Renault Brésil a commencé en 2019 à déployer des solutions d’auto-partage au travers de cette solution Mobilize Share, d’abord, à destination de ses employés, pour un usage professionnel, et s’est rendu compte assez rapidement qu’il y avait une volonté particulière d’aller déployer cet usage à titre aussi personnel, c’est-à-dire le soir, le week-end, quand ces véhicules ne sont pas utilisés pour des besoins professionnels.

Très vite, on a noté un fort engouement avec une répartition d’usage qui s’est voulue être à 50/50 entre le professionnel et le personnel et finalement, le Brésil avait utilisé son expérience personnelle au travers des collaborateurs Renault pour aller proposer cette solution à d’autres entreprises. Aujourd’hui, c’est plus de 1 400 employés qui utilisent cette solution-là et ça vient contribuer à ce qu’on pouvait dire au début, l’équilibre vie pro/vie perso et d’avoir des solutions qui sont complètes et qui vont permettre, derrière, d’optimiser le taux d’utilisation de ces véhicules. Parce que pour l’entreprise, quand ces véhicules ne sont pas utilisés à titre professionnel, pouvoir les louer à ses collaborateurs, ça vient contribuer à l’optimisation du coût qu’elle recherche, ça vient contribuer, bien sûr, au confort du collaborateur et ça vient contribuer à mettre plus de gens dans une seule et même voiture, donc ça a aussi un impact environnemental, quelque part.

C’est la fin de cet épisode, merci Virginie Bouteuil et Guillaume Naegelen d’avoir partagé avec nous votre vision. Merci à vous de nous avoir suivis et à très bientôt pour de nouveaux épisodes d’Open World avec Mobilize et Usbek & Rica.

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Pour 1 heure, 1 jour ou 1 mois, louer le véhicule adéquat pour répondre à un besoin ponctuel est facile, via l’application Mobilize Share. Les voitures auto-partagées sont disponibles dans de nombreux points du réseau Renault Group… c’est-à-dire non loin de chez vous ! Les déplacements de tous ordres se gèrent ainsi sans contrainte.

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Imaginé sur le principe d’une plateforme d’accès à un large choix de véhicules, Bipi offre la possibilité à l’utilisateur de changer de voiture au gré de ses besoins et de ses envies. L’abonnement mensuel est tout compris – véhicule, assurance, entretien, assistance, etc. –, géré et adaptable à tout moment en ligne. Véritable nouveau mode de consommation automobile, Bipi permet de profiter de la mobilité individuelle la mieux adaptée, sans passer par l’achat automobile.

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Système tout intégré de gestion de flotte automobile, le service Mobilize Fleet Connect Iris Live permet au gestionnaire de garder le lien avec tous ses véhicules. Il accède en temps réel et à distance aux données collectées directement par chacun. Une solution pour visualiser le taux d’utilisation des voitures, calculer leurs consommations, évaluer le vieillissement des flottes, … et prendre ainsi les meilleures décisions.

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Améliorer le mix d’électricité verte

Les véhicules électriques en libre-service circulant dans la ville d’Utrecht, aux Pays-Bas, sont susceptibles, une fois connectés aux stations de recharges publiques, de restituer au réseau une partie de l’électricité contenue dans leur batterie. Ce système fondé sur la technologie vehicle-to-grid (V2G) équilibre les cycles, en chargeant les batteries quand la demande est faible et en la restituant aux heures de forte consommation. De quoi encourager l’utilisation de sources d’énergies renouvelables intermittentes.

Offrir une mobilité à la carte

Helsinki, ville réputée modèle en matière de respect environnemental, parie sur une mobilité à la demande intégrée dans une application unique. Dans les faits, la capitale finlandaise a mis en place un système de MaaS (Mobility as a Service⁽¹⁾) centralisé. Chaque utilisateur a ainsi accès à tous les moyens de transport et peut combiner ses modes de déplacements en un seul clic, que ce soit le taxi, le métro, le tramway, le bus, la voiture, le vélo… L’application propose aussi des services de réservation, de planification et de paiement. Tous les transports dans la poche, en quelque sorte.

Allier l’utile à l’agréable

Initié il y a quelques années avec 2 parkings pilotes, la ville de Toulouse teste un principe d’ombrières photovoltaïques recouvrant 12 parkings répartis dans la ville pour une surface totale de 6 100 m2. Ces installations autonomes ont la capacité de produire 1000 MWh chaque année, soit la consommation de 350 personnes. Les véhicules stationnés peuvent profiter de l’ombre des installations et être rechargés par une électricité verte produite on ne peut plus localement.

Décongestionner le centre-ville

Le centre-ville de Ljubljana, capitale de la Slovénie a été une des premières en 2007 à fermer son centre-ville, soumis aux congestions permanentes. À la place, la municipalité propose un dispositif complet pour continuer à desservir la ville : taxis électriques gratuits pour les seniors et les parents avec enfants, amélioration du réseau cyclable et des transports en commun, limitation à 30 km/h généralisée, véhicules de livraison autorisés uniquement entre six et dix heures du matin… et même une zone de 10 hectares sans aucune voiture. Une mobilité adoucie pour un centre-ville qui respire mieux.

Encourager les mobilités douces

Mise en œuvre en 2008, la « low emission zone⁽²⁾ » de la ville de Londres a réservé l’accès au centre-ville aux véhicules les moins polluants. Elle a été précurseur pour d’autres grandes villes européennes comme Anvers, Copenhague, Paris, Milan ou Berlin. En 2019, le dispositif a été renforcé par la délimitation d’une « ultra low emission zone⁽³⁾ » et même d’une « zero emission zone⁽⁴⁾ » pour l’hyper-centre de la ville. Il se combine avec la « London Congestion Charge », péage limitant l’accès à la ville. Marche à pied et mobilité douce recommandées !

Offrir le stationnement

Depuis mi-2021, le stationnement en centre-ville de Paris est gratuit durant 6 heures consécutives pour les véhicules électriques et hybrides rechargeables qui émettent moins de 60 grammes de CO2 au kilomètre. Cette mesure complète le dispositif « disque vert », qui offre aux automobilistes d’un véhicule propre jusqu’à deux heures de stationnement gratuit en ville.

Calculer ses économies

La ville irlandaise de Dublin a mis en place un système d’éco-calculateur en ligne qui estime les émissions de CO2 évitées par les usagers préférant les transports en commun au véhicule individuel. Objectif : favoriser les usages vertueux en informant sur l’impact de ce qu’on ne consomme pas. Une manière de sensibiliser les usagers aux bénéfices environnementaux des transports en commun.

Robotiser les petites livraisons

Le dernier kilomètre de la livraison est le point logistique névralgique du e-commerce en ville. Pour fluidifier ces courtes livraisons au client final, la ville texane de Huston adopte les grands moyens, en faisant circuler de petits véhicules autonomes sur ses trottoirs. Des robots livreurs bardés de caméras 360° et de capteurs ont donc désormais le droit d’arpenter les rues de la ville pour transporter alimentation, médicaments et colis divers jusqu’à la porte du destinataire. De quoi désengorger les routes encombrées de la mégapole américaine.

⁽¹⁾ La Mobilité comme Service ; ⁽²⁾ Zone à faibles émissions ; ⁽³⁾ Zone à très faibles émissions ; ⁽⁴⁾ Zone à zéro émission

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Recharger son téléphone portable, objet devenu indispensable au quotidien, n’est pas un souci. Pourquoi recharger une voiture électrique le serait-il ? Patrick Lecharpy, Directeur du Design Mobilize, et Patrick Jouin, Spécialiste du Design urbain, nous expliquent comment Iléo Concept est né de l’observation de l’usage des nouvelles mobilités, notamment électriques et partagées.

mobilité partagée
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Mobilize propose un concept d’aménagement urbain qui apporte l’énergie au plus près des besoins. Mobilize Iléo Concept permet non seulement de recharger sa voiture, mais aussi de profiter de cette pause pour s’assoir, lire, ou encore vivre un moment de convivialité, tout en étant abrité de la pluie ou de la chaleur. Facilement repérable de loin et harmonieusement intégré à la ville, ce mobilier urbain compose un véritable paysage.

Mobilize Share, la location automobile et l’autopartage en toute circonstance

Pour quelques heures, quelques jours, quelques semaines, les véhicules Mobilize Share sont disponibles en libre-service 24h/24 7j/7 via le smartphone, ou directement chez les concessionnaires Renault Group. Guillaume Naegelen, Manager Général, nous démontre que Mobilize Share répond à tous les besoins de mobilité du quotidien !

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Une citadine pour aller à un rendez-vous professionnel, un véhicule utilitaire pour ramener des meubles, une routière pour partir en week-end… À chaque fois Mobilize Share a la réponse, grâce à une réservation facile via son app, à un large choix de véhicules, et à un maillage géographique optimum adossé aux 6000 points de vente du réseau de concessionnaires Renault Group en Europe.

loin des métropoles, quand les plus petites villes et les campagnes portent le changement

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Les localités au secours de la mobilité – Les localités au secours de la mobilité –

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Dans une société confrontée aux conséquences du réchauffement climatique et de plus en plus soucieuse de son impact sur l’environnement, les voitures individuelles deviennent le symbole d’une époque dépassée. Alors comment les décideurs des différentes communes qui constituent les territoires choisissent-ils de répondre à ces enjeux ? Quelles solutions mettent-ils en place pour assurer à leurs habitants une mobilité à la fois durable et pratique ?

Marie Huyghe, Consultante en mobilité et membre de la SCOP Odyssée Création, Ingénieure de recherche chez Laboratoire CNRS-CITERES, et Anne-Lise Castel, Directrice des services de mobilité de Mobilize, vous emmènent à la rencontre de la mobilité loin des métropoles.

Intervention de Marie Huyghe, Consultante en mobilité :

Aujourd’hui, nous voyons au quotidien que nos habitudes de déplacement sont en train de changer. À quoi ressemble la mobilité aujourd’hui en milieu rural ou périurbain ? Et quels sont les principaux enjeux auxquels ces territoires sont confrontés ?

On peut caractériser cette mobilité avec pas mal de différents éléments. Je vais en retenir deux pour le moment. La question des parts modales, d’une part, c’est-à-dire quel pourcentage des trajets sont faits avec la voiture, les transports en commun, etc. Aujourd’hui en rural, il faut bien avouer que la voiture est totalement majoritaire, mais avec des parts modales voiture qui tournent autour de 80, voire 90 % dans certains territoires et pour certains motifs.

Donc, une voiture qui a encore toute la place, une voiture dont la part modale ne diminue pas tellement. Si on regarde les différentes enquêtes qui sont faites à l’échelle nationale, il y en a une en 2008 et il y en a eu une plus récemment. On voit que cette part modale voiture ne change pas tellement, mais il faut quand même noter que, notamment depuis le confinement, il y a des signaux faibles qui sont intéressants, si on regarde ce qui se passe du côté du vélo, avec une pratique du vélo pour le quotidien et surtout pour les déplacements loisirs, qui est en très nette augmentation dans ces territoires ruraux et périurbains.

La part modale, c’est un premier indicateur. L’autre élément qui est intéressant à creuser, ce sont aujourd’hui les distances qui sont parcourues par les ménages en rural. Si on regarde les distances moyennes et en particulier les distances moyennes pour les déplacements pendulaires, donc domicile-travail, on est à des distances qui sont autour de 15-17 kilomètres. Donc, ce sont des distances importantes tant en distances qu’en temps et en coût pour les ménages. Ça, c’est une première chose.

Et on estime que, au quotidien, les ménages font autour de 30 kilomètres par jour. Ça, c’est important. Néanmoins, ce qui me semble intéressant quand on parle d’évolution des pratiques et notamment de report vers des modes actifs vélo et marche, c’est de noter qu’aujourd’hui, il y a 40 % des déplacements en rural en France qui font moins de 5 kilomètres. Et 5 kilomètres, on considère que c’est une distance qui est faisable à vélo à assistance électrique. Pas pour tout le monde, évidemment, pas tout le temps, mais en tout cas, c’est une distance qui concrètement se fait bien autrement qu’en voiture. Alors que je vous le disais, aujourd’hui, ces déplacements sont faits très majoritairement encore en voiture.

Vous parliez de la question des grandes distances. Face à ces contraintes et aux besoins de ses habitants, quelles sont leurs réactions dans ces territoires et est-ce qu’ils souhaitent modifier leurs habitudes ?

Il y a deux choses. Leur réaction : il faut un peu, par exemple, regarder ce qui se passe en ce moment, ce qui se passe depuis le renchérissement des carburants avec la guerre en Ukraine, etc. On voit bien qu’on a de plus en plus d’habitants et de salariés qui font remonter à leurs élus ou à leurs employeurs leurs difficultés de mobilité. Donc aujourd’hui, on ne peut plus considérer que la dépendance à l’automobile qu’on observe dans ces territoires et qu’on observe dans les pratiques des ménages, est satisfaisante. On le savait. Aujourd’hui, on a toute une partie de la population qui est exclue de ce système automobile et qui se retrouve avec des difficultés de mobilité, d’accès à l’emploi, d’accès aux commerces, etc.

On savait que ce système tout automobile n’était pas satisfaisant, mais aujourd’hui, c’est de plus en plus criant et les ménages le font remonter. Ça, c’est du côté des réactions. Après, votre question, c’était : est-ce qu’ils veulent modifier leurs habitudes ? La réponse n’est pas si simple. On a tendance, comme quand on parle de transition écologique, à en mettre beaucoup sur le dos des individus, à dire : « Vas-y, laisse un peu ta voiture et passe à autre chose ». Pour que les ménages puissent adopter d’autres pratiques, il faut d’abord qu’ils soient dans un environnement qui leur permette de le faire.

Aujourd’hui, je dirais qu’il y a trois acteurs qu’il est important de faire travailler. Il y a les collectivités dont aujourd’hui, c’est le rôle de faire évoluer l’environnement dans lequel on se déplace, d’aménager les territoires de façon moins dépendante à la voiture, de développer des alternatives à la voiture. Il y a les employeurs qui sont un acteur très intéressant, notamment pour faire de l’animation autour de la mobilité, pour encourager leurs salariés à se déplacer autrement. Et il y a les individus, qui eux, ont à charge de faire évoluer un peu leurs habitudes, encore une fois, quand l’environnement le permet.

Vous accompagnez les élus dans leurs réponses face à ces enjeux. Comment les territoires répondent-ils ? Est-ce qu’ils ont évolué ces dernières années et quels sont les freins ou les encouragements auxquels ils font face ?

Est-ce que ça a évolué ces dernières années ? Oui. Quand j’ai commencé à travailler sur la question, il y a une dizaine d’années, je parlais régulièrement avec des collectivités qui me disaient : « Ne vous inquiétez pas, il n’y a pas de problème. Et de toute façon, on a le véhicule électrique ». Puis, ça a changé au fil des ans, véhicule hydrogène, voire véhicule autonome. En tout cas, il y avait une solution technique qui était toute trouvée dans la tête des décideurs. Et surtout, on avait des enjeux environnementaux que vous évoquiez au départ, qui n’étaient absolument pas pris en compte. On ne considérait pas que l’impact de la mobilité en termes d’émissions de gaz à effet de serre, c’était un problème. Tout ça, je pense que ça évolue et aujourd’hui, on peut réellement dire que la mobilité est considérée comme une question dont les collectivités doivent s’emparer. Ça, ça a changé.

Néanmoins, je dirais qu’il y a encore des sujets qui sont un peu tabous quand on évoque la question de la mobilité et notamment celle de la réduction de la place de la voiture. Aujourd’hui, la voiture n’est pas du tout détrônée dans les territoires. Par contre, ce qu’on voit, c’est que les collectivités cherchent à développer des offres complémentaires à la voiture, mais pas des offres alternatives à la voiture. On ne cherche pas à remplacer la voiture, simplement à pouvoir se déplacer quand la voiture n’est pas disponible. Je pense qu’on est un peu au milieu du gué et qu’on peut encore faire du chemin.

Mais encore une fois, il y a quand même beaucoup de choses qui encouragent les collectivités à bouger et notamment, il faut le souligner, de très nombreux appels à projets avec de l’apport de financements qui sont proposés par le gouvernement, par France Mobilités, par l’ADEME. Et qui encouragent réellement les collectivités à développer des solutions, à développer des documents stratégiques, etc.

Et concrètement, quelles sont les réponses des territoires qui parviennent à dépasser ces freins ? Quelles sont les innovations que vous voyez apparaître de votre côté ?

Je ne dirais pas qu’on parle d’innovations. Il faut arrêter d’espérer qu’on va trouver une solution, une innovation miracle qui permettrait de remplacer la voiture, qui est un outil absolument magique. Aujourd’hui, on n’a rien qui va remplacer ça. On va parler d’un bouquet de solutions. Très concrètement, qu’est-ce qui va permettre de se déplacer autrement qu’en voiture solo ? Ça va être un bouquet de solutions : transports en commun, covoiturage, modes actifs, autopartage, si on pense aux évolutions de l’usage de la voiture.

Puis j’évoquais tout à l’heure, il faut aussi travailler sur la demande de mobilité, c’est-à-dire ne pas chercher à assurer nos déplacements autrement, mais aussi chercher à diminuer nos besoins en déplacement. Et ça, ça va se faire, par exemple, en développant des territoires dans lesquels les différentes fonctions du territoire, résidentielle, emploi, commerce, etc., ne sont pas à des distances tellement importantes qu’on est obligé de les réaliser en mode motorisé. Penser des territoires un peu plus denses, un peu plus mixtes, c’est aussi ça qui fera qu’on pourra se déplacer plus facilement à pied ou à vélo.

Et selon vous, est-ce que ces changements sont aussi favorisés par l’arrivée d’une population urbaine dans ces territoires ? Avec les départs de grandes villes et le télétravail, est-ce qu’on peut imaginer que ces nouveaux arrivants, qui sont plus à l’aise avec une offre de mobilité multiple, participent à faire accepter ce changement plus rapidement ?

Il y a deux choses sur lesquelles je voudrais rebondir. La première chose, c’est que oui, quand on a des populations qui arrivent dans un village ou dans une ville moyenne, en disant : « Nous, on vient d’une grande ville et on n’a pas du tout envie d’arriver ici et de devoir acheter deux voitures et de subir cette dépendance à la voiture ». Quand on a ces demandes-là, cette pression-là, qui est exercée auprès des élus, oui, évidemment, ça participe à faire bouger les lignes. Tout comme tout le travail que font les associations cyclistes, de marcheurs, etc., quand ils mettent la pression sur les élus pour que les choses bougent. Ça, c’est une première chose. Oui, l’arrivée de nouveaux habitants avec de nouvelles attentes, de nouvelles valeurs, d’autres cultures de la mobilité, ça participe à faire changer des lignes.

Je voulais rebondir sur la question du télétravail. On a beaucoup vu le télétravail, comme encore une fois, une solution miracle. On espère toujours des miracles. Mais le télétravail, en soi, c’est intéressant. Ce qui est sûr, c’est que c’est intéressant en termes de rééquilibrage vie privée, vie perso. Et qu’effectivement, certains jours de la semaine, on n’est plus obligés de subir les déplacements longs, contraignants, pour aller au travail. Néanmoins, il ne faut pas considérer que le télétravail, ça aboutit à une baisse des distances parcourues.

Ce qu’on observe, c’est un peu l’inverse, c’est que les individus qui pratiquent le télétravail de manière régulière et plusieurs jours par semaine, ont au contraire tendance à avoir plus de déplacements et à parcourir plus de distance globale. Parce qu’ils se déplacent moins pour le travail, mais, soit ils vont avoir d’autres activités de loisirs, qui fait que de toute façon, ils vont se déplacer aussi. Soit, ce qu’on observe, c’est que ce sont aussi des habitants qui vont, par exemple, profiter de la possibilité de télétravailler pour s’éloigner, pour aller habiter en rural, en périurbain, etc. Et des individus qui avant se déplaçaient, par exemple, en transports en commun ou à vélo parce qu’ils étaient proches de leur lieu de travail, là, deviennent dépendants de la voiture. En tout cas, il faut aussi considérer les effets rebonds auxquels ça va aboutir.

On le sait, quoi qu’il en soit, la question de la transition des mobilités, on est sur une question de transition profonde qui concerne tous les habitants des territoires, quel que soit leur rôle. Est-ce qu’on peut imaginer que ces changements puissent enclencher un cercle vertueux qui permette une réponse adaptée à l’urgence climatique ?

Est-ce que ça peut enclencher un cercle vertueux ? Oui. Là en tout cas, on peut espérer que toutes les crises qu’on observe, tout ce qui est, crise économique pour les individus, crise environnementale dont on perçoit les conséquences de plein fouet, on peut espérer que ça fasse bouger les gens. Mais je dirais : « On peut espérer. » Parce que quand on regarde ce qui se passe, oui, il se passe des choses, mais on est encore très loin du compte. Je le disais, la voiture n’est pas du tout détrônée aujourd’hui. On est très loin du compte. Il faut aller beaucoup plus vite, il faut faire beaucoup plus. Sauf que, concrètement, quand on regarde les freins aujourd’hui, il y a des freins financiers. Si on regarde du côté des collectivités dont je disais qu’elles doivent agir en premier lieu. Aujourd’hui, les collectivités ont des difficultés aussi à financer ces projets de mobilité. Ça, c’est un premier frein.

Il y a des difficultés en termes de compétences et d’ingénierie aujourd’hui dans les territoires ruraux, que ce soit à l’échelle communale ou à l’échelle intercommunale, ce qui est plus pertinent pour travailler sur la mobilité. Mais on n’a pas nécessairement les compétences. Concrètement, ça veut dire qu’on n’a pas de chargés de mission mobilité qui puissent travailler cette thématique sur le long terme. Et c’est là toute la difficulté. Aujourd’hui, on fonctionne beaucoup sur la base d’appels à projets qui durent deux ans, trois ans. Et la grosse difficulté, c’est de mener des politiques sur le long terme parce qu’on a besoin de long terme pour que les gens fassent évoluer leurs habitudes. Ce qui se passe sur le temps.

Et il y a une troisième difficulté aussi aujourd’hui, je disais financière, en termes d’ingénierie et de compétences. C’est aussi, je pense, que pour certains élus, la question est tellement énorme. On leur demande tout simplement de faire évoluer un système qui a prévalu pendant 60 ans et dont on a considéré qu’il était absolument satisfaisant pendant 60 ans.

Et on leur demande de changer ça du tout au tout. On leur demande aussi, dans un certain sens, de s’opposer ou d’imposer des contraintes à leurs concitoyens et à leurs électeurs. On comprend bien aujourd’hui que c’est extrêmement difficile pour ces élus d’avancer sur cette question. Concrètement, il y a un vrai besoin d’accompagnement de ces territoires, de la part de l’État, de la part de régions et de la part d’instituts de formation qui vont apporter des compétences, et apporter un peu de confiance à ces élus et à ces décideurs et leur dire : « Oui, vous pouvez agir à votre échelle ».

Intervention de Anne-Lise Castel, Directrice des services de mobilité de Mobilize :

Comment Renault et Mobilize s’adaptent-ils à la diversification des mobilités dans les zones rurales et périurbaines ?

Déjà, je pense que la mobilité rurale est en train d’évoluer parce que, de plus en plus, les gens sont sensibles à l’usage de l’automobile. D’une part, parce que l’automobile devient un produit assez rare et cher. Du fait, notamment, de la crise des composants que l’on peut subir en ce moment en partie, et du fait aussi du peu d’usage que les citoyens peuvent avoir de leur véhicule. C’est un déplacement un peu pendulaire, c’est-à-dire que les citoyens vont de leur lieu, de leur ville, de leur maison jusqu’à leur lieu de travail, peuvent poser leur véhicule, voire prendre un transport public ensuite. Et leur véhicule n’est pas utilisé pendant 90 % du temps. C’est un moyen de transport quand on le possède, qui est assez peu rentable quand on acquiert un véhicule. Ce que l’on propose chez Mobilize, c’est de ne pas acquérir le véhicule, d’en être le locataire pour certains services et de ne payer qu’à l’usage.

C’est-à-dire qu’on va partager des moyens de transport qui sont des moyens de transport privé en complément des moyens de transport public. Et ça, ce sont des demandes que l’on a de plus en plus de la part des villes, y compris des petites communes qui souhaitent mettre des véhicules en autopartage à disposition des citoyens. Pour qu’ils puissent faire en autopartage, par exemple, ces transports un peu pendulaires, ou aussi pour pouvoir faire, par exemple, des déplacements plus spontanés dans la journée, sans forcément devoir acquérir un véhicule. Donc l’usager ne paie que l’usage de sa mobilité en complément souvent du transport public.

Et quelles sont les propositions que vous avez mises en place avec les territoires pour répondre à ces enjeux ?

On peut citer par exemple la ville de Nice qui est une des grandes villes avec laquelle on travaille depuis quelques années maintenant, avec la marque Mobilize Share qui propose ce service d’autopartage que l’on peut prendre un peu partout dans la ville. Et dans ces cas-là, c’est le concessionnaire Renault localement qui possède les véhicules, qui met à la disposition de la ville de Nice ces véhicules sur la voie publique. Ces véhicules sur la voie publique ont des emplacements réservés. Ça, c’est le partenariat que l’on peut avoir par exemple avec la ville de Nice.

Et les citoyens peuvent prendre ces véhicules, ouvrir, grâce à une application Mobilize Share, le véhicule, et payer en fonction de l’usage qu’ils en auront fait. On travaille aussi avec des petites villes en zone rurale. Je vais citer une petite commune qui s’appelle Luitré-Dompierre, qui est dans l’ouest de la France et qui est venue vers nous pour avoir quelques véhicules à proposer à ses citoyens pour faciliter la mobilité de ces citoyens-là. Il s’agit de quelques véhicules, entre 2 et 5 véhicules.

Même chose aussi — et ça, ça fonctionne bien — en Belgique, où le concessionnaire local devient acteur de la mobilité, une mobilité locale, une mobilité de proximité et propose ce service à la commune qui le souhaite. La commune, là, je cite le cas de la Belgique, a souhaité utiliser et paye une partie du loyer de ces véhicules pour ses besoins propres. C’est-à-dire pour ses collaborateurs, afin que les personnes travaillant à la mairie puissent se déplacer, travailler la journée. Ils réservent sur certaines tranches horaires ces véhicules et le reste du temps, c’est mis à la disposition des citoyens qui peuvent eux-mêmes réserver leur véhicule avec l’application. Et comme je vous l’ai dit, payer à l’usage, et remettre ce véhicule là où ils l’ont trouvé. Ça profite à tout le monde, à la fois pour des besoins professionnels des collaborateurs de la mairie et pour des besoins personnels et professionnels aussi des citoyens qui vivent dans ces petites villes.

Et pour vous, quels sont les enjeux de ce nouveau monde de mobilité et quel est le rôle de Mobilize pour répondre à ces enjeux ?

Mobilize a vraiment pour vocation de rendre accessible à tous de la mobilité au travers de l’autopartage, de la mobilité partagée, mais aussi accessible, une mobilité durable puisque la majeure partie de nos véhicules sont aujourd’hui des véhicules électriques. C’est accessible au travers d’une application, mais c’est aussi accessible en termes de coûts puisque les usagers payent à l’usage et ne possèdent pas le véhicule. Donc l’idée, c’est vraiment ça, c’est de passer à un autre mode de mobilité en proposant des mobilités que l’on peut utiliser comme bon nous semble, facilement, et pour lesquelles on ne paye que l’usage.

Et ce sera le mot de la fin. Merci Anne-Lise Castel et Marie Huyghe, d’avoir partagé avec nous vos idées et vos réflexions. Merci à vous de nous avoir suivis, et à très bientôt pour de nouveaux épisodes d’Open World avec Mobilize et Usbek & Rica.

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Avec la distanciation sociale imposée par la crise sanitaire, la « valeur partage » semble être mise au second rang… Quelles ont été les conséquences de la crise sur la mobilité partagée ? Quels enseignements de cette crise tirez-vous ?

J’ai vécu cette crise de l’intérieur en tant que membre du conseil d’administration de Som Mobilitat (coopérative de partage de véhicules en Catalogne). Alors que nous connaissions une forte croissance depuis deux années, du jour ou lendemain, tout s’est effondré avec le confinement. Entre le mois de mars et le mois de mai, nous avons encaissé un recul brutal des réservations de l’ordre de 85%.

Cette période a également été intense en apprentissages. Si, bien entendu, nous avons augmenté le degré de vigilance sur les conditions sanitaires en systématisant la présence de gels et de masques dans chaque véhicule partagé et en aérant chaque véhicule avant et après leur utilisation, cette crise nous a également appris à faire preuve d’une plus grande solidarité. C’est ainsi que nous avons très rapidement mis à disposition des véhicules dont la Renault ZOE, pour que des professionnels de santé puissent se rendre à l’hôpital sans difficulté.

Autre enseignement important : le ressenti des citoyens. Si le confinement a été une période difficile, nous avons également constaté que les citoyens ont apprécié retrouver leur ville moins congestionnée, moins polluée tant sur le plan sonore, visuel, que celui des émissions de CO2.

Cette ville plus « propre », est justement rendu possible avec une mobilité partagée. Nous y contribuons avec des véhicules à faibles émissions et avec des déplacements optimisés. Nous pensons que cette expérience devrait motiver les municipalités à adopter une vraie politique de mobilité partagée dans le futur.

Judit Batayé, experte du futur de la mobilité

Nous avons beaucoup associé la mobilité partagée à la connexion entre utilisateurs, mais le futur de la mobilité partagée ne réside-t-il pas avant toute chose dans le partage réussi des données, plus que dans le partage entre citoyens ?

Tout à fait. L’enjeu d’une mobilité partagée efficace réside en grande partie dans la gouvernance des données pour fluidifier au maximum les parcours des citoyens. L’objectif est d’arriver à de vrais systèmes de MaaS (Mobility as a Service) qui permettent aussi bien d’informer que de réserver, ou encore de calculer le meilleur trajet (rapidité, impact environnemental…) d’un point A à un point B avec des moyens de transports qui mêlent le public et le privé et l’agrégation de services complémentaires. Le modèle n’est pas nouveau. Il a été inventé en 2006 par le finlandais Sampo Hietanen, qui le décrivait alors comme “le Netflix de la mobilité”. Mais sa mise en place est parfois complexe, due au partage des données nécessaires au bon développement de ce type de services. Je constate toutefois que les choses vont dans le bon sens avec beaucoup d’initiatives qui voient le jour.

L’enjeu d’une mobilité partagée efficace réside en grande partie dans la gouvernance des données.

Si je devais sélectionner un projet, je parlerais du projet test « Renfe as a Service » (RaaS), une expérience de mobilité complète qui vous permet d’utiliser les services de Renfe (la société nationale d’exploitation des chemins de fer espagnols, équivalent de la SNCF en France) et d’autres opérateurs de transport, à partir d’une seule application. Cette solution fluidifie le parcours des utilisateurs vers les stations de trains, ou depuis ces dernières en multipliant les services de mobilité. Ce partage des données permet de créer une véritable intégration qui rend la mobilité des voyageurs réellement fluide. Je pense que nous devons tendre vers ces modèles d’intégration des données.

Avec votre cabinet de conseil Six-Ter, vous défendez également l’idée d’une économie du partage au service de l’inclusion, en intégrant les principes de l’économie sociale et solidaire. Pouvez-vous nous donner des exemples où la mobilité collaborative contribue à cette inclusion ?

Je pense que cette logique d’inclusion est au cœur de la philosophie de l’économie du partage. Encore une fois, les projets sont nombreux mais j’apprécie tout particulièrement la démarche de Taxistop en Belgique qui met la solidarité au service des plus fragiles comme partie intégrante de ses objectifs, que cela soit sur le plan du logement ou de la mobilité. Nous pourrions également citer Mobicoop qui propose une offre de transport solidaire capable de desservir les populations dans le besoin et les lieux les moins denses en transports en commun.

Et de façon plus large, je pense que les avancées technologiques, notamment dans la voiture autonome, vont également travailler en faveur de l’inclusion. Je me souviens encore de la réaction de ma mère, âgée de 72 ans, quand elle a découvert l’annonce de WAYMO et son service de voiture autonome. Elle était extrêmement enthousiaste sur les possibilités que cela pourrait lui offrir !

En diminuant le nombre de véhicule par personne, l’économie du partage permet par nature de diminuer l’impact environnemental. Comment la mobilité partagée se réinvente-t-elle pour adresser plus fortement ce challenge ?

Pour avoir un réel impact environnemental, la mobilité partagée doit se concevoir de façon collaborative en intégrant l’ensemble des parties-prenantes : villes, infrastructures, constructeurs… mais également l’ensemble des métiers concernés par la mobilité : les ports, les livreurs… car tout est interconnecté. La mobilité partagée est donc aussi un enjeu collectif pour que chaque maillon de la chaîne pense son approche de façon durable. Si, par exemple, les infrastructures ne suivent pas, les constructeurs ne trouveront pas leur place pour développer des services électriques.

Pour avoir un réel impact environnemental, la mobilité partagée doit se concevoir de façon collaborative.

Si je reviens sur l’exemple des livraisons, à Barcelone, le nombre croissant de livraisons « type Amazon » est un véritable problème dans la congestion des villes. Il y a donc un enjeu logistique avec la construction de points de dépôts pour décongestionner la ville et ainsi réduire les émissions de gaz à effet de serre. La mobilité partagée passe aussi par ce type d’optimisations logistiques.

Justement, on voit que la coordination collective est essentielle pour répondre à de tels enjeux. Comment faire pour éviter les silos et que chacun construise ses solutions de façon isolée ?

Je crois beaucoup aux logiques de hubs de mobilité. C’est pour moi le meilleur moyen de faire de l’innovation « ouverte » qui intègre réellement l’ensemble des parties prenantes. Et dans cette logique, de nombreux projets sont enthousiasmants. Que cela soit avec Railgroup, le cluster le plus innovant à mes yeux qui applique parfaitement les principes de l’innovation ouverte. Au niveau européen, on peut également citer l’EIT Urban Mobility composé de 40 membres (villes, acteurs du transport public, universités…) qui réfléchissent ensemble aux futurs souhaitables de la mobilité. Ici, à Barcelone, la Cámara de Comerç de Barcelona, réunit les industriels pour inventer la mobilité du futurEt le consortium Barcelona Global, qui regroupe les entreprises les plus importantes de la région pour promouvoir un nouveau modèle de mobilité durable, sûr, efficient et inclusif, a interpelé les pouvoirs publics dans un manifesto présentant quinze propositions d’actions concrètes pour remplir cette mission, intégrant des projets de stationnement, de big data ou encore la réinvention des transports publics.

Je pense donc que le futur de la mobilité devra être partagé. Pas seulement au sens du partage avec les utilisateurs finaux, mais également dans une conception partagée.

A propos de Judit Batayé

Plus de 20 ans d’expérience à travailler sur des projets d’innovation dans le domaine de la mobilité
Dirigeante de Six-Ter, structure conseil dédiée aux projets d’innovation sociale et de mobilité durable
Membre de OuiShare sur les thématiques liées au futur de la mobilité durable
Co-fondatrice de COVIDWarriors une association à but non lucratif pour accélérer les projets sociaux, sanitaires et technologiques en lien avec la crise actuelle

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REBOOT

covoiturage, une clé de la consommation collaborative automobile

Née avec la révolution numérique, la consommation collaborative est la mise en œuvre d’une idée économique qui prône la fin de la propriété de certains biens pour un meilleur usage collectif. Ce modèle occupe notamment une place prépondérante dans la mobilité automobile avec le covoiturage.

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transport à la demande

REBOOT 1 : la consommation responsable prend de l’ampleur

L’avènement des nouvelles technologies a engendré une véritable révolution. D’un modèle vertical (du producteur au consommateur), la société migre vers des standards de consommation plus horizontaux, basés sur le partage et l’échange entre particuliers. Une consommation collaborative au sein de laquelle posséder un bien n’est plus aussi fondamental que de l’utiliser. L’idée qu’il puisse ainsi servir à des utilisateurs multiples est le terreau de cette révolution.

Dans cette économie de la fonctionnalité, on partage désormais sous une forme gratuite ou payante l’usage de biens et particulièrement de services. Incontournables du modèle classique, des biens comme une maison ou une voiture sont de moins en moins soumis à la propriété exclusive puisqu’ils se louent à de multiples utilisateurs ou s’échangent pour des périodes plus ou moins courtes via des plateformes dédiées. Les exemples les plus probants de ce type de consommation collaborative étant à ce jour Airbnb, Carpoolworld ou Blablacar.

Au-delà des avantages sociaux (on partage avec ceux qui en ont besoin) et financiers qu’elle représente pour les particuliers, la consommation collaborative répond également à des enjeux environnementaux. Quatre passagers dans une même voiture ont une empreinte carbone bien plus réduite que si chacun se déplaçait dans son propre véhicule. Et consommer de manière collaborative participe au développement durable en redonnant une seconde vie à certains objets, via la vente d’occasion comme sur eBay, Back Market, etc.

REBOOT 2 : l’économie collaborative s’organise

Face au modèle de consommation classique, l’économie collaborative se développe de deux manières. La première en dupliquant ce qui existe déjà comme prendre un taxi, louer un appartement ou une voiture. À cela elle greffe des services absents de l’offre générique.

Les exemples les plus évidents de ces ajouts étant les applications mobiles, le retour critique sur la prestation ou – et c’est peut-être sa caractéristique la plus importante – des tarifs plus attractifs que ceux du circuit standard.

La seconde manière est de créer directement un nouveau service – comme le covoiturage – qui permette aux particuliers d’organiser entre eux leur propre mobilité en dehors des contraintes imposées par les transports traditionnels.

REBOOT 3 : des consommateurs « collaboratifs » nombreux et divers

Mais qui sont les consommateurs de cette économie collaborative ? Pour les identifier il faut prendre en compte les deux principales habitudes de consommation de cette population, à savoir : la raison pour laquelle ils consomment de manière collaborative (pour posséder ou utiliser un bien à plusieurs) et le contexte dans lequel ils la pratiquent : à des fins individuelles ou collectives.

Au croisement de ces deux démarches on peut identifier 4 grandes familles de consommateurs collaboratifs : les Co-Owners, les Co-Users, les Single-Owners et les Single-Users.

Ainsi, les Co-Owners qui cherchent à consommer de façon plus responsable. Adeptes des achats groupés, on les retrouve en majorité sur les plateformes du secteur alimentaire.

Les Co-Users sont eux motivés par la dimension économique de la consommation collaborative. Mais si l’aspect financier les attire, l’idée d’une consommation plus respectueuse et synonyme de lien social les concernent également. C’est pourquoi on en retrouve une grande partie sur les sites internet de covoiturage.

Les Single-Owners cherchent autant à réaliser des économies qu’à éviter le gaspillage. C’est la raison pour laquelle ils fréquentent plutôt les sites de don et de revente.

Enfin, les Single-Users apprécient la dimension sociale et le partage de savoir que propose la consommation collaborative, généralement sur des sites de locations d’objets et d’échanges de compétence.

REBOOT 4 : covoiturage écologique, l’exemple d’un mode de consommation collaborative automobile

Parfois confondu avec l’autopartage, le covoiturage revêt une dimension plus sociale, puisqu’il met en relation un conducteur et des passagers souhaitant effectuer un trajet identique en commun. C’est donc aussi l’occasion d’une rencontre, d’un partage autour du trajet. Et comme le covoiturage doit s’adapter aux contraintes des passagers et du conducteur, il se prévoit en général à l’avance, laissant peu de place à l’imprévu. Cela le rend idéal pour des parcours quotidiens réguliers, comme pour des voyages plus exceptionnels. Il reste la solution préférée des consommateurs en quête d’une solution économique, sociale et raisonnée, particulièrement pour leurs longs trajets.

Premier chapitre du passage à la consommation collaborative par le secteur automobile, le covoiturage doit son essor à ses avantages économiques. Mais son bénéfice écologique est, lui aussi, notable.

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De plus en plus populaires, de plus en plus complémentaires, l’électrique et l’autopartage préfigurent une nouvelle manière de se déplacer.

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Podcast Mobilize

Intervention de Virginie Boutueil, Directrice adjointe du Laboratoire Ville Mobilité Transport (Ecole des Ponts ParisTech) :

Quelles sont les grandes tendances en matière de mobilité professionnelle ?

Pourquoi est-il important de souligner les catégories professionnelles lorsque l’on parle de mobilité ?

Qu’en est-il des entreprises qui fournissent des voitures à leurs collaborateurs aujourd’hui ? Vous diriez qu’il y a des changements ?

On le sait, la révolution numérique transforme largement la mobilité. De votre côté, vous avez observé beaucoup de nouveaux usages grâce aux nouvelles mobilités et aux nouveaux services ? Et peut-on espérer une accélération et de nouvelles plateformes à venir ?

Intervention de Guillaume Naegelen, Responsable Programme Mobilize Share chez Mobilize :

La transformation du secteur de la mobilité est un fait, mais diriez-vous que c’est lié aux changements d’attentes des consommateurs ou à la diversification des offres, notamment grâce au numérique ?

Dans quelle mesure cette transformation est-elle également accélérée par les préoccupations environnementales ?

Nous parlons dans cet épisode des employés migrateurs, c’est-à-dire des personnes qui travaillent en utilisant plusieurs modes de transport. Pensez-vous que cela puisse être bien plus qu’une tendance, surtout dans le contexte du Covid ?

Comment Mobilize peut répondre à ces nouveaux défis de mobilité ?

Qu’en est-il des projets à l’étranger ?

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Podcast Mobilize

Les localités au secours de la mobilité – Les localités au secours de la mobilité –

Intervention de Marie Huyghe, Consultante en mobilité :

Aujourd’hui, nous voyons au quotidien que nos habitudes de déplacement sont en train de changer. À quoi ressemble la mobilité aujourd’hui en milieu rural ou périurbain ? Et quels sont les principaux enjeux auxquels ces territoires sont confrontés ?

Vous parliez de la question des grandes distances. Face à ces contraintes et aux besoins de ses habitants, quelles sont leurs réactions dans ces territoires et est-ce qu’ils souhaitent modifier leurs habitudes ?

Vous accompagnez les élus dans leurs réponses face à ces enjeux. Comment les territoires répondent-ils ? Est-ce qu’ils ont évolué ces dernières années et quels sont les freins ou les encouragements auxquels ils font face ?

Et concrètement, quelles sont les réponses des territoires qui parviennent à dépasser ces freins ? Quelles sont les innovations que vous voyez apparaître de votre côté ?

Intervention de Anne-Lise Castel, Directrice des services de mobilité de Mobilize :

Comment Renault et Mobilize s’adaptent-ils à la diversification des mobilités dans les zones rurales et périurbaines ?

Et quelles sont les propositions que vous avez mises en place avec les territoires pour répondre à ces enjeux ?

Et pour vous, quels sont les enjeux de ce nouveau monde de mobilité et quel est le rôle de Mobilize pour répondre à ces enjeux ?

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Avec la distanciation sociale imposée par la crise sanitaire, la « valeur partage » semble être mise au second rang… Quelles ont été les conséquences de la crise sur la mobilité partagée ? Quels enseignements de cette crise tirez-vous ?

Nous avons beaucoup associé la mobilité partagée à la connexion entre utilisateurs, mais le futur de la mobilité partagée ne réside-t-il pas avant toute chose dans le partage réussi des données, plus que dans le partage entre citoyens ?

En diminuant le nombre de véhicule par personne, l’économie du partage permet par nature de diminuer l’impact environnemental. Comment la mobilité partagée se réinvente-t-elle pour adresser plus fortement ce challenge ?

Justement, on voit que la coordination collective est essentielle pour répondre à de tels enjeux. Comment faire pour éviter les silos et que chacun construise ses solutions de façon isolée ?

REBOOT 1 : la consommation responsable prend de l’ampleur

REBOOT 2 : l’économie collaborative s’organise

REBOOT 3 : des consommateurs « collaboratifs » nombreux et divers

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