Comme son nom l’indique, la mobilité urbaine est l’ensemble des mobilités en zone urbaine, dans un périmètre strictement intra-muros mais aussi en petite et en grande couronnes. Elle recouvre donc des réalités diverses, que ce soit en centre-ville, en banlieue ou dans le périurbain. L’agglomération s’étend en cercles concentriques : plus le périmètre est large et plus la densité de population et d’infrastructures est faible.

De nouvelles structures territoriales se développent, qui font émerger de nouveaux besoins de mobilité et donc de nouveaux modes de transport. Si la voiture individuelle reste synonyme de mobilité, elle n’est pas l’unique solution pour couvrir les besoins économiques, sociétaux et culturels d’une population aux profils de plus en plus divers.

Depuis les années 1980 on observe, à l’échelle mondiale, une croissance du nombre et de la taille des villes. De plus en plus peuplées, les plus grandes d’entre elles concentrent les atouts économiques, politiques et culturels. La circulation des personnes, les échanges financiers et les flux d’informations sont facilités au sein de l’agglomération, mais aussi entre chacune d’elles. Parmi les métropoles, certaines exercent une influence mondiale comme New York, Londres, Tokyo et Paris. On voit même émerger de véritables mégalopoles, vastes régions urbanisées qui relient des mégapoles entre elles.

Aujourd’hui, 56 % de la population mondiale vit en ville, et les villes génèrent plus de 80 % du Produit Intérieur Brut mondial. Cette proportion s’accroit régulièrement. Les études prévoient un doublement du nombre de citadins d’ici 2050. A cet horizon, on considère que quasiment 7 personnes sur 10 dans le monde vivront en milieu urbain.

Le pouvoir d’attraction des villes est immense, mais il ne fait pas oublier les problématiques associées : pollution atmosphérique, canicules à répétition, insécurité, etc. Pour les habitants, les enjeux de l’urbanisation se situent aussi au niveau de la qualité de vie la plus élémentaire, tant les nuisances dues à la densité de population sont potentiellement nombreuses. Pour y faire face, les décideurs et les citoyens œuvrent pour repenser la ville en profondeur.

Au sein d’une grande ville, les modes de vie sont très différents selon qu’on habite plutôt dans le centre ou plutôt en périphérie. Pour prendre l’exemple de la mégapole d’Île-de-France, les trajets qui concernent Paris intra-muros – que ce soit pour le point de départ, pour le point d’arrivée ou pour les 2 – représentent 30% des trajets de la région, mais ne pèsent que pour 10% des trajets en voiture de la région. La part modale de la voiture y est donc 3 fois moins importante que dans le reste de la mégapole. Cette tendance est confirmée par l’analyse de la possession automobile. A Paris intra-muros, 60% des ménages n’ont pas de voiture ; en petite couronne ils sont 24% à ne pas en posséder ; alors qu’en grande couronne, ils ne sont que 9%.

Les centre-villes bénéficient d’une densité d’infrastructures particulièrement pratique au quotidien. Les distances entre chaque point d’intérêt sont donc relativement courtes. Si l’on ajoute à cela le fait que ces zones sont efficacement pourvues en transport en commun, on comprend mieux pourquoi les citadins ont peu besoin de prendre la voiture pour des trajets qui concernent le centre-ville. De plus, avec la multiplication des restrictions de circulation, notamment les Zones à Faibles Emissions, la voiture individuelle – surtout thermique – n’y est plus la bienvenue.

Cependant, cette désaffection pour la voiture individuelle est à relativiser. En Europe, les centre-villes ont tendance à se vider de leur population, leur fréquentation correspondant de plus en plus à des usages récréatifs, culturels ou touristiques, et de moins en moins aux usages traditionnels de l’habitation de long terme. Avec 2,1 millions d’habitants à ce jour, Paris a perdu près de 123 000 habitants en 10 ans. Les Parisiens qui quittent la capitale s’installent en majorité dans la région Île-de-France, d’abord en petite couronne puis dans la grande couronne. En valeur absolue, le nombre de personnes concernées par l’absence de voiture individuelle décroît à mesure que le nombre de de personnes concernées par l’usage d’une voiture individuelle croît.

Les besoins de mobilités étant très différenciés, les solutions de mobilité le sont aussi. Les villes innovent et deviennent de véritables laboratoires de la mobilité. L’une de ces nouvelles mobilités urbaines émergeantes est sans conteste l’autopartage, notamment l’autopartage sans stations de retrait ni de dépôt, à savoir l’autopartage en free-floating.

Le terrain de jeu de l’autopartage coïncide en effet avec ces zones de démotorisation que sont les centre-villes, car on y est de moins en moins enclins à posséder une voiture. Ces lieux ont plusieurs caractéristiques. Tout d’abord la densité de commerces et de services, qui permet à chacun de ne pas avoir un besoin crucial de la voiture au quotidien ; mais aussi la densité des équipements qui facilite l’accès à la voiture partagée, que ce soit à pied, à vélo ou en transport en commun. Les lieux de démotorisation favorables à l’autopartage ont également pour particularité d’offrir une variété d’alternatives à la voiture individuelle, notamment pour les déplacements domicile-travail, grâce au maillage des transports en commun et/ou au réseau de pistes cyclables. Enfin, il s’agit également de lieux où trouver à se garer est un vrai défi. L’absence de stationnement aisé et abordable près de chez soi ou de sa destination, est de nature à décourager la possession automobile et à encourager de nouvelles mobilités urbaines comme l’autopartage.

Et quand on ne souhaite pas conduire soit même, que ce soit pour attraper un train ou rentrer de soirée, le taxi ou le véhicule avec chauffeur est une autre alternative à la voiture individuelle. Autopartage, transports en commun, marche, vélos et autres mobilités douces… les solutions sont variées et facilement accessibles aux citadins.

Si la possession d’une voiture individuelle reste d’autant plus incontournable qu’on s’éloigne du centre-ville, des alternatives apparaissent, qui contribuent à réduire le nombre de véhicules dans les foyers multi-motorisés, dans les zones péri-urbaines comme dans les petites villes ou les campagnes. Il s’agit de la location automobile de courte durée, de l’utilisation de pools de voitures de services pour des besoins privés, de l’autopartage entre particuliers ou encore du covoiturage. Mais ça n’est pas tout.

Pour répondre aux soucis des automobilistes en matière de gestion de leur véhicule au quotidien, d’entretien et de revente, il est aujourd’hui possible d’opter pour un schéma différent, qui privilégie l’usage à la possession : celui du Vehicle-as-a-Service (VaaS). Ce schéma est vertueux du point de vue de l’optimisation des ressources, puisque fondé sur l’économie circulaire. Il est également facile à vivre et dans l’air du temps : chacun profite d’un véhicule et d’un panel de services associés, en fonction de ses besoins du moment et sans engagement. Une nouvelle approche de l’automobile, au-delà de l’objet « voiture ».